Un tradizionalista davanti a una rivoluzione
Non so se sia per l’età, per l’esperienza o per gli anni passati a provare moto di ogni genere, ma mi considero un “classico”. E spesso faccio fatica ad accettare certe nuove tecnologie che, più che vantaggi, portano complicazioni.
La Honda CB650R la conosciamo bene: una naked di successo, equilibrata, con un quattro cilindri che è una garanzia. Qui però il punto non è tanto la moto in sé, quanto il suo sistema di embraglio assistito e-Clutch. L’ho provato a fondo e quello che ho scoperto merita di essere raccontato.
Cos’è l’e-Clutch Honda: non è un cambio automatico
L’e-Clutch non è più una novità assoluta. È stato presentato a livello internazionale nel marzo 2024 e Honda lo ha già spiegato in lungo e in largo. Tecnicamente è un cambio tradizionale a 6 marce con frizione classica a cavo, ma azionata – quando lo decide la centralina – da due motorini elettrici attraverso un treno di ingranaggi.
Punti chiave:
- Non è un cambio automatico.
- La manopola della frizione rimane e il cavo pure.
- Il sistema aggiunge appena 2 kg al peso complessivo.
- Il comando è gestito da una centralina dedicata, che riceve dati da: regime motore, posizione gas, marcia inserita, velocità e sensore tipo quickshifter sul pedale del cambio.
Quando la centralina “chiama”, i motorini azionano la frizione in modo quasi istantaneo e con una precisione disarmante. L’obiettivo è semplice: ridurre o eliminare l’uso della leva frizione. Per chi, come me, inizia ad avere un po’ di artrosi ai polsi, è già un motivo più che valido per apprezzarlo.
La domanda però è un’altra:
fa davvero meglio di un pilota esperto? È più efficace di un buon quickshifter bidirezionale? E rispetto al DCT di Honda, dove si piazza?
Come funziona davvero l’e-Clutch su strada
Partenza da fermo
Con il motore al minimo hai due opzioni:
1. Senza toccare la frizione
Inserisci la prima con il piede: la moto non si spegne. Apri il gas e l’e-Clutch gestisce la partenza con una dolcezza impeccabile. Puoi scegliere tu quanta energia dare, semplicemente con il polso destro.
2. Usando la leva frizione
Se azioni la leva, disattivi momentaneamente l’e-Clutch e ti comporti come con una moto tradizionale. Se poi smetti di toccarla, dopo pochi secondi il sistema si riattiva da solo.
Cambiata in salita
Per salire di marcia basta azionare il pedale con il piede sinistro, senza chiudere il gas e senza toccare la frizione. La rapidità e la pulizia del cambio sono da moto da competizione: inserimenti fulminei, senza strappi né vuoti di trazione.
Scalate e “blip” di gas
In scalata, sia in frenata sia per preparare un sorpasso, il sistema:
- apre un colpetto di gas (blip) perfettamente dosato,
- sincronizza regime motore e velocità ruota,
- inserisce la marcia inferiore con una morbidezza da pilota esperto.
Honda dichiara che l’e-Clutch è più rapido e più dolce di un quickshifter tradizionale. Considerando che l’e-Clutch costa circa 300 euro e un buon quickshifter si aggira sui 200, per l’uso reale su strada il sistema Honda è semplicemente più completo.
La Honda CB650R: una base tecnica già vincente
La CB650R è una delle naked medie più azzeccate degli ultimi anni. Dal 2019 in Europa ha superato le 55.000 unità vendute, numeri che parlano chiaro. La ricetta: un quattro cilindri derivato da uno dei migliori motori sportivi di sempre, il CBR600RR, ma addolcito e reso sfruttabile.
Il motore: quattro cilindri che innamora
Il lavoro dei motoristi Honda è stato chirurgico:
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Cilindrata | 649 cm³, 4 cilindri in linea |
| Alesaggio x corsa | 67 mm di alesaggio, corsa allungata di +3,5 mm rispetto al 600 |
| Potenza massima | 95 CV a 12.000 giri/min (derivati da 119 CV a 14.250 del CBR600RR) |
| Coppia massima | 63 Nm a 9.500 giri/min (prima a 11.500 giri/min) |
| Omologazione patente | Limitabile per patente A2 |
Risultato: un motore meno esasperato in alto, ma più pieno ai medi e molto più sfruttabile nella guida quotidiana. Non vibra, risponde pronto dai bassi, e dai 4.000 giri in su spinge con decisione fino ai 12.000, anche se non è necessario tirarlo al limitatore per divertirsi.
Ciclistica: semplicità intelligente
Il telaio è un doppia trave in acciaio, razionale e ben progettato. Le sospensioni non sono da catalogo racing, ma funzionano davvero bene:
- Forcella Showa SFF-BP all’anteriore, non regolabile ma molto efficace.
- Forcellone in lega leggera al posteriore.
- Monoammortizzatore Showa regolabile solo nel precarico molla.
L’impianto frenante è firmato Nissin (marchio di casa Honda):
- Doppi dischi anteriori da 310 mm con pinze radiali.
- Disco posteriore da 240 mm con pinza singola.
- ABS di serie.
Le ruote sono da 17 pollici con pneumatici Dunlop RoadSport 2, gomme polivalenti, sincere, con un buon livello di grip anche quando si alza il ritmo.
Elettronica e strumentazione
La strumentazione è affidata a un display TFT da 5 pollici, lo stesso visto sulla Hornet:
- grafica chiara, menù intuitivo,
- sezione dedicata alle impostazioni dell’e-Clutch,
- possibilità di regolare la “durezza” dell’intervento in tre livelli, sia in salita che in scalata (io mi sono trovato benissimo sul livello intermedio).
Completano il pacchetto:
- comandi al manubrio retroilluminati,
- illuminazione full LED,
- attivazione automatica delle quattro frecce (warning) in caso di frenata brusca.
Ergonomia, comfort e vita a bordo
La CB650R è una naked che non spaventa:
- altezza sella 810 mm, accessibile a molti,
- ottimo raggio di sterzo, che aiuta nelle manovre da fermo e nel traffico,
- impostazione di guida equilibrata tra uso urbano, gite fuoriporta e guida sportiva.
Il passeggero, invece, è un po’ sacrificato. La porzione di sella posteriore è:
- piccola,
- poco imbottita,
- più votata all’estetica che al comfort.
Su una moto con questo potenziale, un po’ più di attenzione al passeggero non guasterebbe. Detto questo, da dietro la linea della moto ne guadagna in pulizia e slancio.
350 km sulle mie strade: dove l’e-Clutch ti entra sotto pelle
Ho avuto la fortuna di beccare qualche giorno di freddo ma asciutto, con sole e asfalto in condizioni decenti. Il giro: circa 350 km, con un mix di tutto, ma prevalenza di tratti di montagna pieni di curve e tornanti.
Prima scena: ritiro la moto presso il concessionario Honda Motor Sport. Il mio amico Lucas mi spiega il funzionamento dell’e-Clutch. Metto il casco, salgo, ingrano la prima… e per istinto strizzo la frizione. È un riflesso condizionato. Ti assicuro che non l’ho più fatto per il resto della prova.
Non è la prima volta che circolo senza toccare la leva frizione: la mia moto di tutti i giorni è una Honda Integra 750 DCT del 2015. Quasi sempre la uso in modalità manuale, cambiando con i pulsanti sulla manopola sinistra, e la leva sinistra, lì, è il freno posteriore. Ma qui la sensazione è diversa: la CB650R resta una moto a cambio manuale, solo che la frizione la “tira” la moto per te.
Guidare forte con l’e-Clutch
Arrivo sulle mie strade preferite, tra le curve di montagna, con rettilinei brevi e una sequenza infinita di destra-sinistra. C’è un tratto che faccio spesso: una rettilineo relativamente lungo dove allungo la 4ª, inserisco la 5ª per pochi secondi e poi arriva una destra secca.
Con l’e-Clutch è una goduria:
- tre colpi rapidi verso il basso sul pedale,
- la moto scala con una progressione perfetta, senza saltellamenti né scompensi,
- la ruota posteriore resta ben piantata, la moto stabile, il motore esattamente al regime giusto.
Imposti la curva, rialzi la moto e spalanchi il gas. Le marce salgono una dietro l’altra senza chiudere il gas nemmeno per un istante. Vedi arrivare una sinistra veloce, sposti il peso, freni, scali. Tutto fluido, istintivo, naturale.
L’e-Clutch non ti toglie il piacere del cambio: te lo amplifica, perché ti permette di usarlo ancora di più, con meno fatica e senza errori.
A un certo punto, nel pieno del “flow”, vedo un’ombra in cielo. Per un attimo penso a un drone della Polizia, poi alzo lo sguardo e mi accorgo che è solo un milano che mi sorvola. Piccola parentesi che mi ricorda che, su queste strade ormai piene di radar, elicotteri e controlli, conviene tenere a bada gli eccessi.
e-Clutch, quickshifter e DCT: meglio cosa?
Dopo una giornata intera in sella, il quadro è chiaro.
- Rispetto a un quickshifter
L’e-Clutch è più completo. Non solo gestisce le cambiate su e giù, ma cura anche partenze, manovre a bassa velocità e tutte le situazioni in cui normalmente useresti la frizione. È più morbido, più progressivo e più versatile.
- Rispetto al DCT Honda
Il DCT è un vero cambio robotizzato a doppia frizione, con modalità completamente automatiche. È un sistema più complesso e pesante: su una Africa Twin aggiunge circa 14 kg. L’e-Clutch, invece, pesa solo 2 kg in più di un cambio normale.
Il DCT però ha un vantaggio: scala da solo quando rallenti e ti ritrovi sempre in prima al semaforo. Con l’e-Clutch devi comunque usare il pedale: il cambio resta totalmente manuale. Capita spesso di fermarsi in 3ª o in 4ª e sul display compare l’avviso che ti invita a scalare fino alla 1ª per ripartire correttamente.
Teoricamente potresti partire in 2ª o 3ª tirando tanta frizione, ma come su qualsiasi moto a cavo, sarebbe un massacro per dischi e molle. L’e-Clutch non è nato per questo.
Pregi, difetti e prezzo: la naked media che comprerei oggi
La CB650R, di base, è già una naked di media cilindrata eccellente:
- motore pieno ai medi, allungo più che sufficiente,
- zero vibrazioni fastidiose,
- ciclistica sana, sospensioni semplici ma efficaci,
- freni all’altezza,
- posizione di guida equilibrata, anche in città.
Con l’e-Clutch fa un salto enorme in termini di:
- comfort (soprattutto nel traffico e nelle lunghe giornate in sella),
- fluidità di guida,
- divertimento nel “giocare” con il cambio.
Se devo trovare un difetto, oltre alla sella passeggero poco ospitale, è proprio questa mancata scalata automatica rispetto al DCT. Ma è una scelta concettuale: la CB650R e-Clutch resta una moto per chi ama il cambio manuale, solo con un aiuto in più, intelligente e poco invasivo.
Il prezzo attuale della Honda CB650R e-Clutch è di circa 8.300 euro. Non è una moto economica, ma considerando qualità generale, tecnologia e piacere di guida, è una proposta estremamente centrata.
Se oggi dovessi scegliere una naked di media cilindrata per me, con il portafoglio e non solo con il cuore, questa sarebbe in cima alla lista.
