Una viaggiatrice “spaziale” con DNA Bimota e cuore Kawasaki H2
Quando pensi a una moto crossover o a una maxi‑trail, la mente non corre certo a 200 CV sovralimentati. Eppure, se filtri meglio i ricordi, affiorano alcune moto con prestazioni semplicemente… stellari.
La Bimota Tesi H2 Tera è una di quelle creazioni che ti spiazzano in ogni dettaglio: estetica, tecnica, finiture, soluzioni ciclistiche. È una moto da manubrio alto con prestazioni siderali, firmata da nomi come Bimota, Kawasaki, Brembo e Öhlins. Non può essere raccontata senza ricorrere ai superlativi.
Al centro c’è il progetto di fine carriera di Pierluigi Marconi, ingegnere riminese come Bimota, padre del concetto Tesi. Qui si chiude un cerchio tecnico iniziato oltre trent’anni fa.
Com’è fatta la Bimota Tesi H2 Tera
La prima Bimota Tesi risale al 1990, quando Marconi disegnò una sportiva con motore Ducati 851 da Mondiale Superbike e l’ormai celebre avantreno con forcellone.
La crisi dei primi anni 2000 ha congelato per anni i sogni delle piccole case italiane: telai artigianali, motori top di gamma, volumi ridotti. Poi è arrivata Kawasaki, che ha acquisito una quota importante di Bimota e ha riaperto il cassetto dei progetti “impossibili”.
Un risultato lo si vede già nel Mondiale Superbike, con la Bimota by Kawasaki protagonista sin dall’avvio della stagione 2026. L’altro è davanti ai nostri occhi: la Tesi H2 Tera, pensata per schierarsi tra le crossover più potenti al mondo, ma senza essere “solo” un’altra maxi‑moto.
Qui il cuore è il quattro cilindri in linea sovralimentato Kawasaki H2, abbinato a una ciclistica “Marconi replica” di ultima generazione. È il sogno realizzato dell’appassionato facoltoso che vuole qualcosa di diverso, comodo per viaggiare e allo stesso tempo tremendamente divertente.
Per la prima volta nella storia del progetto Tesi, Marconi applica la sua architettura di avantreno alternativo a un motore tetracilindrico, usato come elemento stressato per collegare struttura anteriore e posteriore. Piastre in alluminio e carbonio irrigidiscono le due zone e fungono da vero e proprio scheletro della moto.
Il risultato è una moto compatta e profondamente alternativa: separa nettamente le funzioni di sospensione e sterzo all’anteriore. Un concetto che, declinato su una moto con ergonomia “quasi trail”, produce sensazioni molto particolari.
Il forcellone anteriore Tesi e l’uscita anteriore dei collettori del quattro cilindri hanno imposto una soluzione inedita: l’ammortizzatore anteriore è posizionato in parallelo a quello posteriore. Un sistema di tiranti trasferisce il movimento verticale della ruota anteriore all’Öhlins TTX36 montato sotto la sella.
La ruota davanti è guidata da un mozzo sterzante con cinematismo verticale, mentre la sospensione è affidata a un forcellone a doppio braccio indipendente dalla funzione di sterzo. Su questo complesso schema trovano posto due dischi Brembo semiflottanti da 330 mm con pinze monoblocco Stylema a 4 pistoncini ad attacco radiale.
Al già citato Öhlins TTX36 anteriore si affianca un secondo TTX36 per il posteriore, abbinato a un forcellone in alluminio a doppio braccio. Entrambi gli ammortizzatori offrono regolazioni complete di compressione, estensione e precarico, quest’ultimo attraverso i classici pomelli remoti Öhlins.
Elettronica Kawasaki: i controlli che a Marconi mancavano
Se la ciclistica è Bimota‑Marconi allo stato puro, l’elettronica è 100% Kawasaki di ultima generazione. Qui troviamo tutto ciò che oggi serve per tenere a bada 200 CV sovralimentati:
- Launch control KLCM
- Gestione dinamica in curva KCMF
- Controllo di trazione KTRC a 3 livelli
- ABS evoluto KIBS con gestione intelligente della frenata
Il pacchetto si completa con frizione assistita antisaltellamento con comando idraulico Nissin e pompa radiale Brembo per l’impianto frenante anteriore.
Di serie ci sono anche cruise control elettronico e quickshifter bidirezionale (blipper) per cambiate fulminee in salita e in scalata. Sulla carta, un arsenale perfetto per sfruttare – e domare – il potenziale del compressore meccanico.
Come va la Bimota Tesi H2 Tera su strada
Una moto da 200 CV con manubrio alto può essere un’arma a doppio taglio: o è un piacere assoluto, o diventa stancante per via dell’aerodinamica. Nel caso della Tesi H2 Tera, il lavoro fatto su carene e appendici in carbonio funziona: il flusso d’aria viene deviato con efficacia.
Il parabrezza è regolabile in altezza tramite un piccolo elemento inserito nella struttura in carbonio. Il sistema è semplice, leggero e, nella posizione quasi più bassa (prima che la plastica tocchi i finecorsa del cupolino), offre già una copertura ampia.
Dopo lo shock visivo iniziale, la seconda sorpresa arriva in manovra: spostarla da fermo non è banale. C’è parecchio peso caricato sull’avantreno e, sebbene l’angolo di sterzo sia più generoso di quanto ci si aspetterebbe da un sistema Tesi, farla girare nel box o in parcheggio richiede decisione e forza.
Una volta in sella – altezza 830 mm – il controllo è totale grazie al manubrio larghissimo. Appena il quattro cilindri sovralimentato prende vita, è impossibile restare indifferenti. L’ultima volta che avevo provato questo motore era a MotorLand, sulle prime H2 affiancate alla ZX‑10R dell’epoca: qui ritrovo quella stessa cattiveria, moltiplicata dal contesto “crossover”.
Il “100–200” in sesta è semplicemente osceno per rapidità. Ma non è solo questione di numeri: il motore è pieno, pienissimo, a qualsiasi regime e in qualsiasi marcia. In sesta riprende come un animale. Ti ritrovi a chiederti: perché scalare, se non serve?
Sul piano umano, nonostante il prezzo proibitivo, un lato “quotidiano” esiste. Il raggio di sterzo, come detto, è buono per una Tesi, e in città la moto si usa. Ma c’è un problema, soprattutto se sei timido: ti guardano tutti. Anche chi non capisce nulla di moto si blocca a fissarla. Ogni semaforo diventa una radiografia del pilota.
In ambito urbano il cambio semi‑automatico non è nel suo habitat: a regimi bassi e con aperture di gas ridotte, il quickshifter non ha il “tiro” necessario per lavorare al meglio. Inoltre, l’escursione della sospensione anteriore (114 mm) non è l’ideale su fondi cittadini rovinati, pieni di buche, giunti e tombini: la risposta è secca, poco conciliata con l’uso “commuter”.
Appena scappi dalla giungla urbana, ti rendi conto di averci messo troppo a farlo. La Tesi H2 Tera è una divoratrice di chilometri. In autostrada, con asfalto in buone condizioni, diventa un proiettile confortevole: protezione aerodinamica efficace, motore sempre pronto e una stabilità che dà l’idea di viaggiare su rotaie.
Nei tratti di montagna emerge però il lato “fisico” della moto. Nei cambi di direzione richiede energia, e lo stato del manto stradale diventa cruciale. Su passi con asfalto segnato rimbalza troppo, soprattutto davanti; dietro il maggior escursione aiuta un po’, ma l’avantreno, rigido e con poca corsa, non perdona.
In queste condizioni viene spontaneo chiedersi perché Bimota e Kawasaki abbiano scelto pneumatici con taglio “quasi trail”. Il nome specifico passa in secondo piano, ma la conclusione è chiara: con questa potenza, un buon treno di gomme sport stradali sarebbe la scelta logica per sfruttare appieno il potenziale e avere grip totale.
Quando trovi un’autostrada liscia, non martellata dalle perturbazioni invernali, è il momento di “allacciarsi il casco” mentalmente. Serve solo riprogrammare il cervello per accettare la particolare sensazione dell’avantreno Tesi: tra il movimento del manubrio, il feedback meccanico e le informazioni che arrivano dalla ruota anteriore c’è una certa “disconnessione” rispetto a una forcella tradizionale.
Non sono input direttamente correlati, e la fiducia nei curvoni veloci va costruita. Ma una volta superato il muro psicologico, la moto fila dritta come su binari, senza la minima incertezza. Il livello di sicurezza percepita è tale che diventa fondamentale dare un’occhiata al TFT a colori per non perdere il controllo… della velocità. Lei non si accorge di quanto va forte; tu rischi di non accorgertene altrettanto.
Tutta questa esuberanza ha un prezzo, e non parlo di listino: il consumo. I 19 litri del serbatoio sembrano tanti, ma nei tratti “espressi” le soste al distributore arrivano molto prima del previsto. È parte del suo stile di vita: consuma, ma in cambio regala un’esperienza che esce dalla normalità, sia per prestazioni sia per presenza scenica.
Dati tecnici principali Bimota Tesi H2 Tera
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Motore | 4 cilindri in linea Kawasaki H2 sovralimentato |
| Potenza massima | Circa 200 CV dichiarati |
| Sospensione anteriore | Schema Tesi con forcellone a doppio braccio e ammortizzatore Öhlins TTX36 |
| Sospensione posteriore | Forcellone in alluminio a doppio braccio con Öhlins TTX36 |
| Impianto frenante anteriore | Doppio disco Brembo 330 mm con pinze monoblocco Stylema |
| Serbatoio carburante | 19 litri |
Pro e contro della Bimota Tesi H2 Tera
LO MEGLIO:
- Non è solo diversa: è anche straordinariamente bella, una scultura in movimento
- Il motore H2 resta uno dei migliori quattro cilindri che si possano provare oggi
- La qualità di ogni singolo componente è da oreficeria motociclistica
DA MIGLIORARE:
- Un’escursione maggiore della sospensione anteriore, mantenendo l’attuale rigidezza
- Una presa USB‑C, ormai quasi indispensabile nel turismo moderno
- Qualche litro in più nel serbatoio per allungare l’autonomia nei viaggi veloci
Valutazioni d’uso
Bimota Tesi H2 Tera vista nell’uso reale (punteggio da 1 a 5):
- Città: 3
- Strada extraurbana: 4
- Autostrada: 5
- Comfort: 4
- Equipaggiamento: 5
- Passeggero: 3
La sua natura di moto straordinaria e alternativa impone un metro di giudizio diverso. Dire che è “cara” è quasi riduttivo: i 44.000 euro di listino vanno letti come un investimento emotivo, più che economico. Se fossi un impiegato statale, li definirei una spesa sanitaria preventiva per la mia felicità.
È una moto molto speciale, che va fortissimo e lo fa con un equipaggiamento tecnico all’altezza del suo mito. Un amore impossibile? Speriamo di no. Perché anche se un giorno la vendessi, l’esperienza vissuta con una Tesi H2 Tera resterebbe impressa per sempre nella memoria… e nel cuore di qualsiasi appassionato vero.
