Quando si parla di moto da corsa italiane di piccola cilindrata degli anni ’60, i nomi che vengono spontanei sono sempre gli stessi: Mondial, Ducati, magari MV. Eppure, nel 1962, anche la milanese Motom – famosa soprattutto per il suo indistruttibile ciclomotore 48 cc – decise che era il momento di salire di categoria. Nasce così la Motom 98 Grand Prix, un prototipo diventato leggenda: ne furono assemblati solo due esemplari, un autentico “unicorno” oggi conteso dai collezionisti di mezzo mondo.
Un 4 tempi raffinato in un mondo dominato dai 2 tempi
Ciò che rende davvero speciale la 98 GP è la scelta controcorrente della soluzione a quattro tempi. In un’epoca in cui i motori “a buchi nel cilindro” (2T) iniziavano a dettare legge per semplicità, costi e potenza specifica, Motom rimase fedele alle valvole.
Il cuore della moto era un monocilindrico di 98 cc con alesaggio e corsa “quadri” di 50 x 50 mm, una configurazione ideale per bilanciare coppia ai medi e capacità di allungo. Non era un semplice motore derivato dalla produzione: era un pezzo di alta orologeria meccanica pensato per la pista.
La vera chicca era la distribuzione: un albero a camme in testa (SOHC) comandato da catena. Una soluzione estremamente raffinata per il 1962, che permetteva al piccolo quattro tempi di respirare in modo efficiente agli alti regimi, inseguendo quella finezza termodinamica che solo i motoristi italiani sapevano estrarre da cilindrate così ridotte.
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Motore | Monocilindrico 4 tempi, SOHC a catena |
| Cilindrata | 98 cm³ |
| Alesaggio x corsa | 50 x 50 mm (motore “quadro”) |
| Alimentazione | Carburatore, testa a 2 valvole |
| Lubrificazione | Cárter umido |
| Accensione | Platini, impianto 6 V |
Minimalismo racing e telaio da artigiani
Esteticamente, la Motom 98 Grand Prix è un manifesto del minimalismo racing. Il telaio tubolare leggero è disegnato per offrire la minima sezione frontale possibile, quasi a scomparire dietro al pilota. Il serbatoio, lungo e stretto, obbliga chi guida a sdraiarsi letteralmente sulla moto: ci si “fonde” con la macchina per bucare l’aria, con il torace incollato al metallo.
Nonostante le dimensioni ridotte, niente è lasciato al caso:
- Telaio tubolare leggero con impostazione corsaiola
- Serbatoio stretto e allungato per una posizione di guida estremamente raccolta
- Forcella telescopica idraulica, avanzata per l’epoca
- Coppia di ammortizzatori posteriori tradizionali, tarati per un peso paragonabile a una bicicletta da corsa
- Freni a tamburo sovradimensionati, veri pezzi di oreficeria meccanica
I tamburi sono forse l’elemento più scenografico: grandi, curati nei dettagli, sembrano più opere di artigianato che componenti funzionali. Eppure, su una moto così leggera, erano chiamati a “fermare il tempo”, oltre che la velocità.
Il ruggito discreto di un prototipo eterno
Dal punto di vista meccanico, il motore adottava un sistema di lubrificazione a cárter umido e un’accensione a platini a 6 volt. Motom non rese mai pubblici i dati ufficiali di potenza: erano prototipi puri, continuamente in evoluzione, più da banco prova e pista che da listino.
Quello che si sa, però, è sufficiente a comprenderne il potenziale. La testa a due valvole, la distribuzione in testa a catena e l’estrema leggerezza del complesso telaio-motore trasformavano la 98 GP in un’arma micidiale sui circuiti lenti e guidati, dove contavano più la velocità di percorrenza in curva e la scorrevolezza che la potenza bruta.
L’avviamento era affidato al classico kick-starter, ma in griglia il risveglio del piccolo quattro tempi seguiva spesso il rituale dell’avviamento a spinta. Una scena tipica dell’epoca: meccanici e pilota che corrono, la frizione che attacca, il monocilindrico che prende vita con un ruggito sottile ma deciso.
Un sogno mancato, ma una delle silhouette più pure di sempre
La Motom 98 Grand Prix non entrò mai in produzione di serie e non ebbe il tempo né i mezzi per imporsi nei Gran Premi. Rimase un tentativo coraggioso, il manifesto di una piccola casa che non aveva paura di sfidare i giganti sul loro stesso terreno.
È il simbolo di un periodo irripetibile, in cui le officine italiane erano laboratori di sogni su due ruote: pochi mezzi, tanta inventiva, una fede cieca nella meccanica ben fatta. Le due sole unità sopravvissute sono oggi molto più che semplici moto d’epoca: sono il promemoria di una strada che Motom non ha potuto percorrere fino in fondo, ma che ci ha lasciato una delle sagome più belle, pulite e autentiche della storia del motociclismo.
