Dal boxer aria/olio del 1996 al radar del 2026: è ancora la stessa RT?
Ci sono cognomi che pesano. Nel mondo BMW, pochi pesano quanto le due lettere che chiudono il nome di questa famiglia: RT. Reise-Tourismus. Turismo da viaggio. Due parole che da oltre quarant’anni definiscono cosa può e deve fare una motocicletta quando le chiedi di fare tutto bene: proteggere il pilota da vento e pioggia, divorare autostrade senza sfinire chi è in sella, viaggiare comoda a pieno carico con passeggero, e allo stesso tempo mantenere quel carattere meccanico che distingue una BMW da qualsiasi altra cosa su due ruote.
La R 850 RT, presentata nel 1994 e rimasta in produzione fino al 2006, è stata incaricata di portare quel cognome nel segmento della media cilindrata. E lo ha fatto come solo sanno fare le moto che non hanno bisogno di giustificarsi: lasciando un’impressione destinata a durare decenni.
La “piccola” RT che di piccolo non aveva nulla
Chiamarla “la piccola RT” è stato l’errore di molti, puntualmente smentito dalla moto stessa. Sì, i suoi 848 cm³ di boxer raffreddato ad aria e olio erogavano 70 CV contro i 90 della contemporanea R 1100 RT. Sì, costava circa 2.000 euro in meno. E sì, il motore mostrava qualche vibrazione in più rispetto alla sorella maggiore man mano che salivi di giri.
Ma per il resto – geometrie, sospensioni, dotazione, carattere dinamico – la 850 RT era una copia quasi sovrapponibile della 1100. Stessa filosofia, stesso DNA, stesso Telelever all’anteriore e Paralever al posteriore, che eliminavano i movimenti di beccheggio in frenata e accelerazione trasformando la guida in qualcosa di più simile al planare che al semplice “andare in moto”.
Il risultato era una moto che, da ferma in corsia di emergenza, sembrava più grande di quanto fosse – il carenaggio di una RT non ha mai fatto sconti – e che diventava sorprendentemente leggera e precisa appena fuori dalla città, quando le davi ciò che chiedeva davvero: strada aperta, curvoni veloci, chilometri da macinare a ritmo costante senza che la stanchezza arrivasse prima della destinazione.
Quei 70 CV erano perfettamente sufficienti perché il boxer li metteva a disposizione da subito, con una coppia già pronta prima ancora di aver finito di pensare a ruotare il gas. L’iniezione elettronica – non così scontata nel 1994 come può sembrare oggi – rendeva l’erogazione sempre dolce e prevedibile. Era una moto onesta: sapevi esattamente cosa ti avrebbe dato ancora prima di chiederglielo.
RT allo stato puro: tutto ciò che serve, niente di superfluo
La filosofia della R 850 RT si può riassumere in una frase: tutto quello che ti serve, niente di ciò che non ti serve. Niente schermi, niente riding mode, niente controllo di trazione. C’era un motore che funzionava, un’elettronica basilare ma affidabile, un ABS che BMW già allora montava di serie quando buona parte dell’industria lo proponeva ancora come costoso optional, e un’ergonomia studiata perché due persone potessero percorrere 500 chilometri in un giorno senza scendere a pezzi dalla sella.
Basta questo per capire la moto. Ed era sufficiente.
Ciò che colpiva di più, allora come oggi, non era la somma dei componenti ma la coerenza dell’insieme. Le teste del boxer che spuntavano ai lati del carenaggio come una dichiarazione di principi meccanici. Il monobraccio posteriore che integrava il cardano con un’eleganza tale da far sembrare provvisorie le soluzioni tradizionali. La linea del carenaggio, fluida e riconoscibile da lontano, che non aveva bisogno di spigoli aggressivi per avere presenza.
Sembrava una moto progettata dall’interno verso l’esterno: prima la meccanica, poi tutto il resto.
Tre decenni e 75 CV in più: il prezzo del progresso
La R 1300 RT che BMW ha presentato per il 2026 è, sulla carta, una macchina di un altro pianeta rispetto alla 850.
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Motore | Boxer 1.301 cm³, 145 CV, 149 Nm |
| Ciclistica | Nuovo telaio in acciaio compatto, telaietto in alluminio |
| Sospensioni | Telelever e Paralever EVO con regolazione elettronica |
| Elettronica | ABS Pro Integrale, radar posteriore, display TFT 10,25″ |
| Comfort e guida | Flap aerodinamici attivi, cambio automatizzato ASA opzionale |
| Prezzo indicativo | Oltre 24.000 € base, circa 29.000 € ben accessoriata |
È, senza alcun dubbio, una moto più capace della 850 RT in tutti i parametri misurabili. Va più forte, frena meglio, consuma meno, protegge di più, carica più bagagli e avvisa il pilota di pericoli che lui stesso non ha ancora percepito. Messa a confronto diretto, la vecchia 850 RT sembra quasi primitiva.
Eppure…
Il fantasma nella macchina: quando la RT vuole essere tutto
C’è una frase che compare in quasi tutte le prove della R 1300 RT, declinata in modi diversi ma con lo stesso significato di fondo: “BMW vuole conquistare utenti provenienti da GS e RS”. Una frase che racconta perfettamente quanto sia cambiata la filosofia del modello.
La RT non si definisce più solo in base a ciò che è; si definisce anche in base a ciò che non è. Dove prima c’era una moto che conosceva con precisione il proprio scopo – portare due persone il più lontano possibile con il massimo comfort e il minimo sforzo – ora c’è una moto che vuole anche essere sportiva, anche essere agile, anche sembrare più leggera di quanto dica la bilancia.
È una moto più completa, certo. Ma è anche una moto con più contraddizioni.
Il design della 1300 RT ha diviso profondamente gli storici proprietari della famiglia. Dove prima c’erano linee scolpite e una silhouette che invecchiava con dignità, oggi troviamo volumi più squadrati, un frontale che qualcuno ha definito “biomimetico” e altri, più brutalmente, “fin troppo simile a una moto cinese di alta gamma”. Il parabrezza è più grande, la protezione aerodinamica superiore, la tecnologia non ha rivali nel segmento. Ma una parte di quella coerenza visiva – la capacità di riconoscerla a un chilometro solo dal profilo – si è diluita generazione dopo generazione.
Ciò che la 850 RT ha insegnato a tutte le RT successive
La R 850 RT non è stata la moto più venduta della sua epoca, né la più celebrata dalla stampa specializzata. Ha vissuto costantemente all’ombra della sorella maggiore 1100 e, quando sono arrivate prima la 1150 e poi la 1200, è stata relegata definitivamente al ruolo di “versione d’accesso”, fino a sparire nel 2006.
Ma in dodici anni di produzione ha dimostrato qualcosa che l’industria non ha più smesso di inseguire: è possibile costruire una gran turismo davvero appagante da guidare senza ricorrere a più tecnologia di quella strettamente necessaria per farla funzionare bene.
La R 1300 RT del 2026 è un capolavoro di ingegneria. Probabilmente è la miglior moto da turismo oggi disponibile sul pianeta – o quasi. Eppure, se la parcheggiassi accanto a una R 850 RT ben conservata e chiedessi a qualcuno che non sa nulla di moto quale delle due sembri progettata da qualcuno che amava visceralmente ciò che stava facendo, la risposta non sarebbe così scontata come i numeri lascerebbero credere.
Non è una critica alla 1300 RT. È un omaggio a ciò che la 850 è riuscita a incarnare con molto meno: l’idea pura di cosa debba essere una RT.
