Due super sportivi di lusso fuori habitat
Mettere un Porsche 911 Carrera 4 GTS e un Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ in mezzo alla neve dei passi alpini è, sulla carta, quasi una provocazione. Due gran turismo progettate per divorare autobahn e piste, costrette a cercare trazione dove l’asfalto lascia spazio al ghiaccio. La domanda è semplice: chi domina meglio i pendii innevati dei monti?
Sulle piste e in circuito Porsche e AMG si sono già affrontate più volte. Qui, invece, il duello si sposta sul terreno più insidioso: fondo freddo, aderenza precaria, reazioni amplificate. Da una parte il motore posteriore con trazione integrale e E-Boost, dall’altra un V8 biturbo con 4Matic+. Due filosofie meccaniche agli antipodi, chiamate a risolvere lo stesso problema: trasformare la potenza in avanzamento pulito sulla neve.
Il viaggio verso Livigno: il paradiso del guidatore
Chi conosce i test invernali a Livigno lo dice da anni: il bello inizia già molto prima del circuito di ghiaccio. Il trasferimento combina tratti di autobahn tedesca ad alta velocità e strade di montagna tortuose, un banco prova ideale per due coupé come AMG GT 63 4Matic+ e 911 Carrera 4 GTS.
Sull’autostrada, il Mercedes-AMG fa valere la sua stazza da gran turismo: lungo passo, carreggiata ampia, V8 che spinge con autorevolezza. Il Porsche, più compatto, gioca di agilità e precisione, sempre con quel feeling di sterzo cristallino che lo rende un bisturi anche a velocità proibitive. Quando iniziano i tornanti, le differenze di impostazione diventano ancora più nette.
Restyling profondi per entrambi
Questi due modelli non sono semplici evoluzioni: sono stati entrambi aggiornati di recente con interventi tecnici sostanziosi.
Nel caso del Mercedes-AMG GT 63 4Matic+, il cambiamento più importante è lo schema Transaxle rivisto. Il cambio non è più al posteriore: ora è collocato davanti, con un layout complessivo che ha permesso di integrare di serie la trazione integrale e lo sterzo sull’asse posteriore. Il V8 biturbo rimane il protagonista assoluto: 585 CV di spinta corposa e lineare, con una curva di coppia che sembra non finire mai.
Il Porsche 911 Carrera 4 GTS, dal canto suo, sfoggia un’evoluzione tecnica altrettanto significativa. Addio al precedente biturbo tradizionale: ora sotto il cofano posteriore lavora un monoturbo ibrido da 3,6 litri, capace di 541 CV. Il compressore, azionato elettricamente, non dipende più solo dai gas di scarico e viene supportato da un motore elettrico da 54 CV integrato nel cambio a doppia frizione. La trazione integrale, ovviamente, è di serie.
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Motore AMG GT 63 4Matic+ | V8 biturbo, 585 CV, schema anteriore, cambio ora davanti |
| Motore 911 Carrera 4 GTS | 6 cilindri boxer 3,6 monoturbo ibrido, 541 CV, motore posteriore |
| Trazione AMG | 4Matic+ con possibilità di disaccoppiare l’asse anteriore (Drift Mode) |
| Trazione Porsche | Integrale con ripartizione variabile, forte impronta posteriore |
| Sterzo posteriore | Di serie su AMG GT 63 4Matic+, per aumentare agilità e stabilità |
Due trazioni integrali, due filosofie
Sulla carta i due sistemi di trazione integrale sembrano simili: entrambi gestiscono la ripartizione di coppia in modo completamente variabile tramite un giunto multidisco tra asse anteriore e posteriore. Ma è il modo in cui intervengono a fare la differenza.
Il Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ può addirittura disaccoppiare l’asse anteriore con il Drift Mode, trasformandosi di fatto in una trazione posteriore pura quando lo si desidera. In modalità Wet, invece, inserisce l’avantreno in modo molto più marcato, comportandosi quasi come una integrale “classica” con ripartizione 50:50. Gli algoritmi lavorano per dare al guidatore una risposta prevedibile e facile da leggere, soprattutto su neve.
Il Porsche 911 Carrera 4 GTS segue una logica diversa. Niente modalità spettacolo: nessun drift preimpostato, nessun trucco elettronico per fare scena. L’asse anteriore entra nel gioco della trazione in modo rapidissimo, estremamente sensibile e, soprattutto, molto dipendente dalla situazione reale di aderenza. Il risultato è una coupé con chiara impronta posteriore ma con una gestione della coppia finissima, studiata per massimizzare sempre e comunque la trazione.
In pratica: l’AMG è più “facile” e rassicurante per chi ha meno esperienza su fondi scivolosi; il 911 GTS è più raffinato, ma anche più esigente nelle mani di chi sta al volante.
Il 911 Carrera 4 GTS contro la sua stessa rigidità
Arrivati sull’anello ghiacciato di Livigno, la teoria lascia spazio alla pratica. Ed è qui che emergono i limiti della taratura del 911 Carrera 4 GTS in questo contesto specifico.
La messa a punto di base della 911 GTS è chiaramente orientata alla pista: assetto rigido, movimenti di cassa molto contenuti, risposta secca. Su neve e ghiaccio, però, questa impostazione paga meno. In frenata prima di curva, alle sospensioni manca un po’ di escursione verticale per mantenere il pneumatico ben appoggiato e “pulito” sul fondo. L’asse posteriore si muove più del dovuto, la coda si scompone con una certa facilità e la trazione integrale è costretta a intervenire quasi subito.
Ogni correzione elettronica richiede una contro-correzione del guidatore. Il risultato è una guida molto coinvolgente, ma anche piuttosto impegnativa quando si cerca il tempo sul giro. Il 911 GTS, insomma, qui non riesce a replicare la magia di versioni come il Turbo S o la Dakar, nate con un occhio di riguardo proprio per i fondi a bassa aderenza.
L’AMG GT 63 4Matic+ sorprende sulla neve
Dove il Porsche paga la sua rigidità, l’AMG GT 63 4Matic+ sfrutta invece una taratura più morbida e progressiva. Le sospensioni assorbono meglio le irregolarità del fondo, mantenendo il contatto gomma-neve più costante. Il V8 risponde al gas con più dolcezza rispetto al boxer ibrido Porsche, e questo aiuta tantissimo quando si lavora di fino con l’acceleratore.
I Pirelli con maggiore grip fanno il resto: il tempo sul giro si avvicina a quello di vere specialiste del ghiaccio, come le versioni Evo dei rally car adattati a queste condizioni. Le 1,9 tonnellate di massa complessiva sembrano appartenere a una compatta ben piantata, non a una gran turismo di lusso.
Il bello è che l’angolo di deriva si può gestire con grande naturalezza: si imposta il sovrasterzo, lo si mantiene con il gas, lo si rifinisce con lo sterzo. E solo in uscita di curva la trazione integrale entra davvero in gioco, incollando l’auto alla traiettoria con una motricità eccellente.
Emozioni: il GTS non è un “guastafeste”
Va detto con chiarezza: il 911 Carrera 4 GTS sulla neve non è affatto una delusione dal punto di vista emozionale. Anzi. Corto, agile, con il motore posteriore che spinge l’asse dietro a “ballare” in continuazione, il fattore divertimento è enorme. Per chi ama guidare di traverso, è un giocattolo di altissimo livello.
Il problema, se così si può chiamare, è che su questo tipo di fondo il Porsche richiede più concentrazione e più talento per essere davvero veloce. Il margine tra “tutto sotto controllo” e “serve una correzione importante” è più sottile. L’AMG, invece, è più progressivo, più leggibile, più lineare nelle reazioni: sfrutta meglio la sua potenza e lo fa in modo più prevedibile.
Conclusione: chi vince sulle Alpi innevate?
Il verdetto, su neve e ghiaccio, pende dalla parte di Affalterbach.
Il Mercedes-AMG GT 63 4Matic+ è veloce e sorprendentemente maneggevole. Motore, sound, design: triplo colpo da KO. Con pneumatici azzeccati, una trazione integrale dalla logica intuitiva e un V8 biturbo che si lascia dosare con precisione millimetrica, l’AMG riesce in questo scenario a mettere il 911 alle sue spalle.
Il Porsche 911 Carrera 4 GTS resta un’arma affilatissima e sicura, ma per brillare davvero sul cronometro in queste condizioni avrebbe bisogno di un assetto leggermente più morbido e di pneumatici con ancora più aderenza specifica su neve. Resta però un concentrato di piacere di guida: compatto, reattivo, sempre vivo tra le mani. Quando il gioco è il divertimento puro, il GTS non delude mai.
Sulla neve, oggi, l’AMG è il più efficace. Ma per chi ama la guida “di polso”, il 911 continua a parlare la lingua dei puristi.
