Dal King Cab al Terrano: il salto verso il comfort
La storia del Nissan Terrano in Europa inizia con un altro modello: il Patrol King Cab, il primo pick-up davvero polivalente pensato sia per il lavoro duro sia per il tempo libero. Linea decisamente americana, passaruota pronunciati e cabina allungata a due porte, con due sedili anteriori “veri” e due strapuntini posteriori ripiegabili montati trasversalmente al senso di marcia, adatti solo a persone di piccola statura.
Sotto il cofano lavorava un diesel 4 cilindri da 2,5 litri, elastico più che potente: 72 CV a 4.000 giri/min e 160 Nm a 2.000 giri/min. Numeri modesti, ma sufficienti per portare fino a 1.000 kg di carico e raggiungere i 125 km/h, con una robustezza da mezzo da cantiere.
Alla fine degli anni ’80, però, questo tipo di veicolo restava una nicchia: troppo spartano per il cliente “normale”. Così, nel 1990, Nissan compie il passo decisivo e sostituisce il Patrol King Cab con il Terrano 2.7, un vero fuoristrada chiuso, 5 posti, con una lunghezza paragonabile al Mitsubishi Montero (Pajero) Lungo.
La carrozzeria a due porte riprendeva il disegno del pick-up: frontale con tre vistose feritoie sopra la calandra, affiancata da due fari rettangolari, passaruota bombati e altezza relativamente contenuta che gli conferivano un’aria robusta ma quasi sportiva. Le piccole finestrature laterali posteriori ad apertura a compasso miglioravano l’aerazione e, visivamente, “alleggerivano” la grande lunghezza del corpo vettura.
Telaio classico, soluzioni tecniche evolute
Sotto la pelle, il Terrano WD21 era un fuoristrada “vero”, ma con una raffinatezza meccanica superiore alla media dell’epoca. Il telaio era a longheroni e traverse, la soluzione più solida per l’off-road serio, ma la sospensione anteriore era indipendente a quadrilateri deformabili.
I bracci inferiori ospitavano sia gli ammortizzatori idraulici sia le barre di torsione longitudinali, che fungevano da elemento elastico. Dietro, un ponte rigido guidato da bracci longitudinali superiori e inferiori e da una barra Panhard, con molle elicoidali e ammortizzatori. Una scelta che garantiva robustezza, buon controllo del ponte e un comfort decisamente superiore rispetto al classico schema a balestre.
Rispetto al King Cab, che pur avendo l’avantreno indipendente si affidava a un tirante obliquo per guidare il braccio inferiore e a balestre posteriori, il Terrano rappresentava un netto passo avanti in termini di comportamento e comfort.
L’impianto frenante servoassistito montava dischi anteriori autoventilanti e tamburi posteriori, soluzione tipica dell’epoca sui fuoristrada, ma più che adeguata alle masse in gioco.
Motore TD27T: affidabilità “a prova di bomba”
Il cuore del Terrano 2.7 era il noto diesel TD27T, un 4 cilindri da 2.664 cm³ con albero a camme in testa e due valvole per cilindro. Un motore con fama di indistruttibile, pensato più per durare che per brillare al banco prova.
L’alimentazione era affidata a un’iniezione meccanica indiretta, abbinata a un turbocompressore. Il risultato: 99 CV a 4.000 giri/min e 215 Nm a 2.200 giri/min. Numeri che oggi fanno sorridere, ma che all’epoca, su un fuoristrada, significavano soprattutto coppia ai bassi e totale assenza di fragilità.
Alla trasmissione pensava un cambio manuale a 5 marce, accoppiato a una scatola di rinvio con catena Morse. Questa scelta, più raffinata rispetto agli ingranaggi dritti tradizionali, contribuiva a ridurre la rumorosità nell’abitacolo quando si inseriva la trazione anteriore. Il ponte anteriore disponeva di mozzi ruota a innesto automatico, pratici e funzionali.
Nonostante la potenza modesta, il Terrano sfiorava i 150 km/h di velocità massima, grazie a una sezione frontale contenuta e a un parabrezza piuttosto inclinato, che miglioravano la penetrazione aerodinamica. Con circa 1.700 kg di massa, lo 0-100 km/h veniva coperto in circa 18 secondi, mentre il consumo medio su asfalto si attestava sui 10 l/100 km: un dato assolutamente ragionevole per un 4×4 di quegli anni.
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Motore | 4 cilindri in linea, diesel TD27T, 2.664 cm³, turbocompresso |
| Potenza / Coppia | 99 CV a 4.000 giri/min / 215 Nm a 2.200 giri/min |
| Trazione / Cambio | Posteriore + inseribile anteriore, ridotte, cambio manuale 5 marce |
| Peso e prestazioni | ≈ 1.700 kg, 0-100 km/h in 18 s, ≈ 150 km/h |
| Consumo medio | Circa 10 l/100 km su asfalto |
Abitacolo giapponese: qualità prima del design
Con 4,58 metri di lunghezza complessiva, il Terrano offriva un’abitabilità sorprendente. Davanti si stava comodi, ma erano le sedute posteriori a stupire per lo spazio per le gambe, e il bagagliaio poteva ingoiare senza problemi un grande volume di bagagli, compresa la ruota di scorta.
Il vero limite era l’accesso ai sedili posteriori nella versione a 3 porte: le due porte laterali non erano particolarmente grandi, e salire dietro richiedeva una certa agilità. Proprio per ovviare a questo difetto, negli ultimi anni di carriera arrivò la variante a 5 porte, poco prima del passaggio di testimone al Terrano II nel 1993.
La qualità costruttiva era tipicamente giapponese: assemblaggi curati, plastiche robuste più che raffinate, una sensazione generale di solidità. La dotazione era molto ricca per un fuoristrada di inizio anni ’90:
- Alzacristalli elettrici e chiusura centralizzata
- Tetto apribile
- Impianto audio integrato
- Volante regolabile in altezza
- Sedile guida con regolazione lombare
A stonare un po’ era il design del cruscotto e della strumentazione: semplice, datato già all’epoca, con un’impostazione più utilitaristica che moderna. La posizione di guida, invece, era quasi da berlina: seduta relativamente distesa, volante poco verticale, sensazione di trovarsi più su un’auto che su un “classico” 4×4, con tutti i vantaggi in termini di comfort nei lunghi trasferimenti.
Su strada: nobile e prevedibile, come una trazione posteriore
Su asfalto, il comportamento del Terrano ricordava quello di una berlina a trazione posteriore, ovviamente con l’aggravante di una massa importante e di un baricentro alto. Nei tornanti stretti compariva il sottosterzo, mentre sulle superfici a bassa aderenza si poteva innescare un leggero sovrasterzo.
Nulla di pericoloso: bastava lavorare con volante e acceleratore per rimettere tutto in riga, complice il buon guidaggio dell’avantreno e la progressività del motore. Nel traffico quotidiano il Terrano non era impacciato: il diesel elastico, il cambio con rapporti ben scelti e la risposta sincera del telaio lo rendevano un compagno di viaggio molto più “auto” che camionetta.
In fuoristrada: onesto, ma non un trialista estremo
Quando si usciva dall’asfalto, il Terrano mostrava sia i suoi punti forti sia i suoi limiti. La posizione di guida, più turistica che “verticale”, penalizzava un po’ la visibilità in fuoristrada tecnico. L’angolo ventrale piuttosto pronunciato, l’escursione delle sospensioni limitata a circa 40 cm e l’angolo di uscita condizionato dal lungo sbalzo posteriore non lo rendevano il mezzo ideale per il trial duro e puro.
Ma non era questo il suo obiettivo. Con il differenziale posteriore autobloccante, le ridotte e la coppia generosa del TD27T, il Terrano era perfettamente in grado di affrontare piste, sterrati impegnativi, fango moderato e pendenze importanti, sempre rimanendo in quell’area di utilizzo “reale” che interessa alla maggior parte degli utenti 4×4.
Non era il fuoristrada per arrampicarsi sulle rocce, ma era il mezzo giusto per portarti lontano dall’asfalto, in comfort e senza ansia per l’affidabilità.
Il prezzo della esclusività nel 1989
Paradossalmente, proprio le sue qualità – affidabilità, stabilità, comfort – limitarono la diffusione del Terrano in Italia e in altri mercati europei. Nel 1989 il suo prezzo era di circa 22.400 euro equivalenti (3.733.000 pesetas), una cifra importante, superiore a quella di un Nissan Patrol da 95 CV.
Era però allineato ai grandi nomi del segmento: Mitsubishi Montero Lungo e Land Rover Discovery TDI. In pratica, il Terrano 2.7 WD21 giocava a pieno titolo nel campionato dei “veri” fuoristrada di fascia alta, con l’arma in più di un comfort e di una affidabilità che ancora oggi molti appassionati ricordano con rispetto.
