MG è il marchio cinese del momento nel nostro Paese. In termini di volume di vendite, è l’azienda che domina il mercato, con un chiaro focus sulla fascia bassa o entry-level. L’anno scorso ha venduto 45.163 unità, registrando una crescita del 46,78%.
Se allarghiamo l’attenzione al resto del mercato, BYD con 25.556 unità è stato il secondo marchio cinese che ha venduto più auto (anche se in questo caso immatricola solo ibridi plug-in ed elettrici) e MG ha immesso sul mercato più auto di marchi storici come Citroën, Ford, Nissan o Opel.
Da inizio anno, la MG ZS si è nuovamente posizionata tra le 10 auto più vendute nel nostro Paese, ma c’è un chiaro divario tra questo SUV, la MG3 (che ha un’opzione ibrida) e il resto della gamma. Infatti, delle 6.031 immatricolazioni registrate quest’anno, la somma di entrambi i modelli supera le 5.000 unità.
La sua offerta elettrica, trainata dalla MG4 Electric, ha perso slancio. Ora, la MGS6 EV rappresenta l’occasione per recuperare il ritmo.
Si surriscalda la battaglia per la migliore familiare elettrica
Auto con carrozzeria SUV, elettriche, lunghe circa 4,70 metri e a prezzi relativamente accessibili. Spazio, prezzo e autonomia per convincere il cliente.
Queste sono le premesse che devono avere chiaro le aziende che si apprestano a muoversi su un terreno instabile.
Dimensioni in cui il valore del prezzo è importante, ma in cui il cliente valuta già seriamente altri attributi. Fino a poco tempo fa, la Tesla Model Y era l’unica candidata per chi cercava un SUV elettrico di queste dimensioni senza ricorrere a un marchio premium.
Ora, l’azienda di Elon Musk deve già confrontarsi con la Skoda Elroq, la proposta più accessibile (e tra le più interessanti sul mercato) del Gruppo Volkswagen. E, in alternativa, le proposte cinesi. Abbiamo la Lepmotor C10, la BYD Seal U elettrica. Ora si aggiunge la MGS6 EV e lo fa con buone condizioni.
Pensando a dare priorità alle dimensioni e al prezzo, questo SUV elettrico arriva con 4,71 metri di lunghezza, 1,92 metri di larghezza, 1,67 metri di altezza e, soprattutto, con un passo di 2,82 metri che conferisce ai sedili posteriori un’enorme ampiezza. Inoltre, con porte che si aprono a quasi 90° e un bagagliaio da 674 litri (misurato fino al tetto, a nostro avviso) e un altro bagagliaio anteriore da 124 litri in cui abbiamo verificato che entra una valigia da cabina, la MGS6 EV punta chiaramente sul lato familiare.
Lo fa con un’auto che, all’interno, ha una presenza importante. Plastiche morbide ben distribuite e piacevoli al tatto. Comandi fisici per la selezione della marcia e il controllo della temperatura o del volume con una buona sensazione al tatto. Non è il massimo, ma in abitacoli in cui si tende a eliminare tutti i pulsanti fisici, è apprezzabile che la temperatura dell’aria condizionata e la velocità della ventola possano essere regolate con comandi fisici.
Il volante è buono, con pulsanti individuali per ogni funzione, senza superfici tattili. È accompagnato da uno schermo per il quadro strumenti da 10,25 pollici e uno centrale da 12,6 pollici. Non ho fatto uno schermo più grande e, dato che non è integrato, lo preferisco quasi ai pannelli da oltre 15 pollici, sempre più comuni.
La superficie per ricaricare il cellulare in modalità wireless è dotata di un piccolo rivestimento in tessuto e di una ventola per evitare che si surriscaldi, mentre nella parte inferiore sono presenti prese USB e un ampio vano dove riporre oggetti. La connettività con Android Auto e Apple CarPlay è wireless. Sono tutti dettagli che aumentano la percezione di qualità e che mettono MG alla pari con i suoi rivali.
Dove credo che la proposta sia un po’ carente è nel sistema di infotainment. Si nota una certa pesantezza e la risposta al tocco non è immediata. Fortunatamente, i menu sono ben strutturati e le superfici da toccare sono ampie, quindi la navigazione è più semplice da questo punto di vista.
Inoltre, c’è un menu a tendina superiore con cui è possibile selezionare il profilo di guida personalizzato, quindi con un semplice tocco del dito possiamo impostare rapidamente e intuitivamente l’auto nella modalità di guida desiderata (Comfort, Sport, ECO, Neve o personalizzata), il livello di frenata rigenerativa e i sistemi ADAS desiderati.
Non abbiamo potuto testare questi ausili alla guida perché il percorso si è svolto, per la maggior parte, su strade secondarie. Quello che è certo è che il sistema non è affatto invadente, perché non ci ha corretto mentre affrontavamo le curve.
Ciò che ci ha sorpreso positivamente è stato il primo contatto dinamico con l’auto.
A causa dei miei pregiudizi, mi aspettavo un’auto con sospensioni morbide e lunghe, come spesso accade con le auto cinesi. O con uno sterzo molto artificiale. Ma non è stato affatto così. Le sospensioni contengono la carrozzeria più di quanto mi aspettassi e lo sterzo non trasmette praticamente nulla di ciò che accade alle ruote, ma ha un peso e non sembra gommoso.
La MGS6 EV è disponibile con due motorizzazioni e un’unica batteria. Quest’ultima è da 77 kWh e le opzioni sono trazione posteriore con motore da 244 CV o trazione integrale, con motori su entrambi gli assi, da 361 CV. Per la prima, l’omologazione indica 530 chilometri di autonomia e 16,6 kWh/100 km di consumo. Per la seconda, 485 chilometri e 18,1 kWh/100 km. In entrambi i casi, la potenza massima di carica rimane a 144 kW e i dati non sono troppo buoni in caso di carica sostenuta, promettendo di passare dal 10 all’80% in 38 minuti.
Il test è stato di breve durata e non possiamo trarre conclusioni chiare sul consumo. L’omologazione è di 16,6 kWh/100 km, che non è un dato spettacolare (una Tesla Model Y si attesta a 13,1 kWh/100 km), ma è chiaramente migliore rispetto alle opzioni di Leapmotor e BYD, le cui omologazioni sfiorano i 20 kWh/100 chilometri. Se su strada si muove su quest’ultimo dato, la MGS6 EV percorrerà circa 370 chilometri prima di fermarsi.
La MGS6 EV ha un rivale molto agguerrito nella Tesla Model Y, perché il consumo di quest’ultima è molto basso
Ciò che ci ha sorpreso è la capacità di accelerazione dell’auto. Abbiamo provato la versione a trazione posteriore ed è un’auto che si muove bene nel traffico e la cui prima accelerata è sufficiente per consentire un sorpasso con facilità. È facile che si affatichi prima delle altre, ma viaggeremo a velocità che non richiedono più potenza. Inoltre, con la modalità Sport attiva, la prima accelerazione è molto più evidente. L’auto annuncia un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi per questa versione e in 5,3 secondi per la trazione integrale.
Per quanto riguarda il suo ruolo sul mercato, MG aspira a competere con Leapmotor e BYD con un’auto leggermente più piccola ma con posti posteriori e un bagagliaio molto competitivi. Resta da vedere se il consumo di una Tesla Model Y, che si può trovare a meno di 40.000 euro, non superi l’offerta di 37.789 euro con cui questa MGS6 EV viene lanciata sul mercato, un prezzo che include il contributo del governo e la compensazione offerta dal marchio sotto forma di sconto diretto per eguagliare i 4.500 euro che lo Stato contribuirebbe nel migliore dei casi.
Senza sconti o aiuti di alcun tipo, il prezzo di partenza è di 45.990 euro per questa vettura e di 48.990 euro per l’opzione a trazione integrale. Cifre molto meno allettanti e che, soprattutto nel caso della versione a trazione integrale (anche se si raggiungono i 40.789 euro di prezzo di partenza con aiuti e sconti), è meno consigliabile perché prevede un consumo più elevato che non compensa la potenza extra, visto il comportamento della versione a trazione posteriore.
