Nuova era 2026: stessi V6, ma motori tutti da rifare
Quando la Formula 1 ha ufficializzato il regolamento delle power unit 2026, molti motoristi hanno tirato un sospiro di sollievo. La FIA ha confermato l’architettura termica: V6 1.6 litri turbo invariato, sulla carta una continuità tecnica che avrebbe dovuto semplificare la vita ai costruttori già presenti e contenere i costi.
Il vero terremoto è arrivato però sull’ibrido. L’ERS, prima composto da MGU-K e MGU-H, dal 2026 è ridotto alla sola MGU-K, ma con un ruolo molto più centrale. Per sfruttare al massimo questa nuova ripartizione tra componente termica ed elettrica, tutti i motoristi hanno finito per progettare propulsori di combustione praticamente nuovi, ottimizzati attorno al nuovo schema energetico. Lo si è capito chiaramente man mano che i vari costruttori presentavano i propri progetti.
Cinque motoristi, un obiettivo: dominare il nuovo ciclo tecnico
A Sakhir, per i test pre-stagionali sul Circuito Internazionale del Bahrain, si sono presentati cinque motoristi: Mercedes, Ferrari, RBPT (Red Bull Powertrains), Honda e Audi, in ordine di numero di squadre motorizzate.
Il format dei test è stato ridotto all’osso: 48 ore effettive di pista, suddivise in sei giornate e distribuite su due settimane. Pochissimo, ma è la nuova normalità di una F1 in cui i test costano quasi quanto un Gran Premio e rendono molto meno in termini commerciali.
La fiducia attorno a Mercedes e Ferrari era alta: continuità di struttura, esperienza e risorse. I riflettori veri, però, erano puntati su Red Bull e sul debutto “reale” del progetto RBPT.
Nel lontano 2020, Christian Horner, allora numero uno di Red Bull, fu costretto a una scelta drastica dopo l’annuncio di Honda di voler abbandonare la F1. Nessun motorista voleva fornire power unit a un top team considerato rivale diretto. Da qui la decisione: costruirsi il motore in casa.
Va riconosciuto che Red Bull non è partita da zero. Honda, in una mossa che ancora oggi molti faticano a comprendere, ha ceduto le proprie unità di potenza, mentre Red Bull Powertrains — con base a Milton Keynes, nel cuore pulsante della F1 a due passi da Silverstone — ha pescato pesantemente tecnici e ingegneri soprattutto da Mercedes, oltre che da altri team.
Il 2026 è la vera partenza del progetto: prima stagione in cui la power unit non deriva da una base già congelata. Con due team clienti, Red Bull e Racing Bulls, il rischio di figuraccia era concreto. Invece i motori RBPT hanno mostrato:
- potenza in linea con la concorrenza
- assenza di problemi strutturali di affidabilità
- chilometraggio solido sui long run
Per il reparto motori di Milton Keynes, prova superata.
Audi: il debuttante che ha studiato
Poi c’è Audi. I tedeschi sono tra i principali “sponsor” del nuovo regolamento, che ha aumentato sensibilmente il peso dell’elettrico nella power unit. È stato il compromesso tecnico necessario per convincere il marchio di Ingolstadt a entrare in Formula 1.
Pur utilizzando Sauber come base di squadra, Audi ha dovuto sviluppare la propria power unit da foglio bianco, senza esperienza diretta precedente e con possibilità di test limitatissime. Inoltre, il motore è destinato al solo team ufficiale: un vantaggio logistico, ma un limite enorme in termini di raccolta dati e casistiche di utilizzo.
Molti si aspettavano un remake del 2014: problemi di affidabilità a catena, bandiere rosse, mille componenti da riprogettare. Lo stesso calvario vissuto da tutti all’inizio dell’era ibrida, e in particolare da Honda nel 2015.
Invece Audi ha sorpreso in positivo. Dopo qualche incertezza nel primissimo shakedown, in Bahrain il ritmo di lavoro è stato consistente. Nelle ultime due giornate si è addirittura proposta come seria candidata a guidare la zona media.
In un pre-campionato con pochissime bandiere rosse, Audi non è certo stata protagonista negativa. Un debutto solido, soprattutto se confrontato con chi, di esperienza ibrida, ne ha da vendere.
Honda e la F1 ibrida: un percorso a ostacoli
E poi c’è Honda. Per raccontare le scelte del marchio giapponese in F1 servirebbe un libro, e forse non basterebbe. Il riassunto è brutale: Honda arriva in ritardo nell’era ibrida, debuttando nel 2015, un anno dopo gli altri, con un accordo di alto profilo con McLaren. Da lì, tre stagioni da incubo, una peggio dell’altra.
Il 2017 è l’anno più doloroso. Doveva essere la stagione del rilancio, con una nuova architettura di power unit. È finita per essere ancora peggiore del 2016. Affidabilità disastrosa, prestazioni imbarazzanti: la rottura con McLaren diventa inevitabile, e il danno d’immagine per Honda è enorme. In tre anni non è riuscita a produrre una power unit che non fosse il fanalino di coda del gruppo.
La salvezza arriva dalla guerra tra Red Bull e Renault. Nel 2018 Honda riparte con la squadra satellite (Toro Rosso), e nel 2019 sale sul carro Red Bull. Per molti, quello doveva essere l’inizio della fine delle ambizioni mondiali del team austriaco.
Il destino, però, aveva altri piani. Alla prima gara con Red Bull, Honda conquista il suo primo podio nell’era ibrida, alla quinta stagione di progetto. Qualche gara più tardi, in Austria, arriva la prima vittoria. Il marchio giapponese torna a vincere in F1.
Nel 2020, stagione compressa dalla pandemia, con un Verstappen già a livello stellare ma ancora incapace di battere la Mercedes sul lungo periodo, Honda annuncia che lascerà la F1 a fine 2021. Una mossa letta da molti come: “Abbiamo dimostrato che possiamo vincere, meglio andarsene adesso che siamo tornati al vertice”.
Honda sa benissimo di mettere Red Bull in una situazione disperata. Il team austriaco ha chiuso malissimo con Renault e non vuole più saperne di quel motore. Mercedes e Ferrari non hanno alcuna intenzione di fornire power unit a un rivale diretto per il titolo.
Da qui, la decisione più incomprensibile dal punto di vista industriale: cedere le proprie power unit a Red Bull. Milton Keynes può continuare a usare i motori Honda, con sviluppo sostanzialmente congelato in vista del cambio regolamentare.
Chi avrebbe mai immaginato che, l’anno dopo l’annuncio di addio, Honda avrebbe vinto il titolo piloti? E che nel 2022 sarebbero arrivati titolo piloti e costruttori? Il paradosso è che Honda, ufficialmente, non c’è più: non può festeggiare come meriterebbe, ma i suoi motori spingono le monoposto campioni del mondo e decine di tecnici lavorano ancora nella struttura inglese.
A complicare ulteriormente il quadro, arriva l’annuncio: Honda tornerà in F1 con la nuova normativa motori, ma lo farà con Aston Martin. Nel frattempo Red Bull presenta il suo nuovo telaio con un motore progettato e costruito da Honda, esibito nella sede di Ford, con i loghi Ford sul cofano. Il 2025 è già storia, ma il groviglio resta.
2026: la seconda caduta sulla stessa pietra
Arriviamo al 2026. Honda, che in realtà non ha mai davvero lasciato la Formula 1, monta la nuova power unit sul telaio Aston Martin. E da subito niente funziona come dovrebbe.
È impossibile non vedere il parallelismo con il 2015. Il paddock si aspettava una power unit “normale”, senza fuochi d’artificio ma solida. Invece i giapponesi sono gli unici a presentarsi allo shakedown con un programma di test a potenza limitata.
Perché gli altri motoristi possono girare senza queste limitazioni e Honda no? La domanda rimbalza da un box all’altro.
Si arriva in Bahrain e lo scenario non cambia. Velocità di punta ridicole, tagli di potenza evidenti in rettilineo, problemi di affidabilità in serie. Non succede a Mercedes. Non succede a Ferrari. Nemmeno a RBPT, che è al debutto regolamentare. Non succede ad Audi, che entra da zero nella categoria.
Capita solo a Honda, di nuovo. Stesso copione di allora: mentre gli altri sembrano aver fatto i compiti a casa, loro si ritrovano a dover esplorare un mondo nuovo con gli stessi sintomi del passato: tempi sul giro deludenti e meno giri percorsi di chiunque altro. Esattamente ciò che è toccato ad Aston Martin in questo 2026.
Più di dieci anni di esperienza nell’era ibrida per ritrovarsi con gli stessi problemi del primo giorno. E il quadro diventa ancora più crudo se si guarda il dettaglio delle giornate di test:
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Chilometraggio | Quasi la metà dei giri del penultimo team in classifica, una squadra che cinque mesi fa non esisteva |
| Affidabilità | Stop in pista, problemi elettrici, tagli di potenza e sessioni interrotte |
| Gestione test | Programmi a potenza limitata, “programma ridotto” con appena sei giri di installazione |
| Incidenti | Bandiera rossa per blocco improvviso del posteriore e testacoda del pilota |
| Comunicazione | Ambasciatori e portavoce impegnati a minimizzare, parlando di grandi simulazioni in Giappone |
Emblematico l’episodio della bandiera rossa in pieno simulacro di gara per un guasto elettrico che fa scattare i sistemi di sicurezza. E ancora più surreale l’ultimo giorno, definito con un eufemismo “programma ridotto”: sei giri di installazione in tutta la giornata, mentre dal box si prova a spostare l’attenzione sulle presunte simulazioni massive in Giappone.
Anni di preparazione al nuovo regolamento, e alla fine un solo motorista arriva staccato dal gruppo, incapace di esprimere tutta la potenza e con un chilometraggio da team improvvisato. Ed è lo stesso motorista che, nella storia recente della F1, aveva già vissuto questo incubo.
Honda è riuscita nell’impresa che nessun altro ha compiuto: inciampare due volte sulla stessa pietra.
