Stellantis Motorsport, il cuore elettrico a Versailles-Satory
Citroën sta avanzando con passo deciso verso il nuovo regolamento Gen4 della Formula E, prendendo in mano il testimone all’interno del gruppo Stellantis. A Versailles-Satory, nella sede di Stellantis Motorsport, tutto è pronto per le prime prove al banco della nuova unità di potenza che equipaggerà le monoposto elettriche di prossima generazione.
Il marchio francese ha preso il posto di Maserati nella serie e, quando DS Penske lascerà a fine anno, diventerà il punto di riferimento del progetto Stellantis in Formula E. Nei reparti normalmente chiusi alla stampa, Citroën sta costruendo il proprio futuro elettrico pezzo dopo pezzo, con un approccio da vera “fabbrica dei sogni” racing.
Dal simulatore alla pista: come nasce una Gen4
Oltre alla sala di progettazione, il lavoro parte dal simulatore, già aggiornato con il tracciato del Jarama che ospiterà il Madrid ePrix. Da lì si passa al laboratorio e ai banchi prova, dove il nuovo powertrain Gen4 Citroën – e potenzialmente anche Opel, al posto di DS – ha iniziato a prendere vita.
La procedura è rigorosa e scandita:
- si assemblano i componenti in laboratorio
- si validano su un primo banco prova statico
- si passa a un banco dinamico con l’intero “pacchetto vettura”
- solo dopo si va in pista per i test reali
Mancano poche ore all’accensione del primo motore Gen4: si sta rifinendo il software, poi il sistema sarà pronto per girare a pieno regime.
I banchi prova “intelligenti”: una monoposto virtuale
Il secondo banco prova è il vero laboratorio di sviluppo. Qui Citroën può “fare tutto quello che vuole”, simulando condizioni estreme e scenari di gara senza muoversi dal capannone. È un banco progettato internamente, concepito come se fosse esso stesso una vettura.
All’interno lavora l’equivalente elettronico di una monoposto:
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Computer di bordo | Lo stesso tipo di unità di controllo utilizzata sulla vettura reale |
| Batteria | Replica del pacco batteria, con identiche logiche di gestione |
| Inverter | Installato e gestito come se fosse montato in macchina |
| Simulazione vettura | Riproduzione dei carichi, delle velocità e delle condizioni di gara |
| Utilizzo Gen4 | Strumento chiave, dato che il telaio Gen4 reale non è ancora in pista |
Qui gli ingegneri giocano con le temperature per stressare selettivamente i componenti e sfruttano la configurazione “back-to-back”: due motori collegati, uno in trazione e uno in rigenerazione. In questo modo l’energia circola tra i due, con perdite ridotte quasi solo agli attriti dei cuscinetti. Il consumo significativo arriva solo nelle fasi di accelerazione fino alla velocità target; una volta stabilizzata, bastano pochi watt per mantenere il sistema in esercizio.
Sviluppo parallelo: Gen3 Evo e Gen4 sotto lo stesso tetto
Nelle stesse strutture, Citroën sta ancora lavorando sul software dell’inverter della Gen3 Evo, mentre in parallelo porta avanti il progetto Gen4. È uno sviluppo doppio, intenso, che richiede una gestione raffinata delle risorse tecniche e umane.
L’obiettivo è chiaro: la Formula E punta a monoposto Gen4 capaci di essere, almeno in determinate condizioni, più veloci di una Formula 1 in termini di accelerazione e performance sui tracciati cittadini. Citroën deve quindi spremere il regolamento FIA fino all’ultimo joule, senza uscire dai paletti tecnici imposti.
Più coppia, più potenza: cosa cambia nel motore Gen4
Parlando del motore del futuro Gen4, gli ingegneri Citroën non hanno dubbi: sarà più potente e con più coppia. Non si tratta però di un “colpo di genio” isolato, ma della naturale conseguenza delle nuove regole fissate da Formula E e FIA.
Il powertrain è stato progettato per rispettare la normativa, ma all’interno di quel perimetro si è lavorato su:
- incremento della coppia disponibile
- aumento della potenza massima
- ottimizzazione della gestione energetica per sfruttare meglio la rigenerazione
La vera chiave, però, è l’interazione con il resto della vettura, a partire dagli pneumatici.
Da Hankook a Bridgestone: la rivoluzione degli pneumatici
Il passaggio da Hankook a Bridgestone non è un semplice cambio di fornitore, ma una svolta tecnica. I nuovi pneumatici permettono di scaricare a terra molto più coppia e potenza, ampliando la finestra di utilizzo del motore.
Con più grip meccanico, i tecnici possono osare di più in termini di mappa motore e strategie di trazione. Questo ha un effetto a cascata su tutta la catena cinematica, dalla trasmissione all’elettronica di controllo.
Trasmissione, inverter, idraulica: una monoposto quasi nuova
L’arrivo della Gen4 ha imposto modifiche profonde a tutti i reparti. La scatola del cambio, pur in un contesto di powertrain elettrico, ha dovuto essere rivista per gestire l’incremento di potenza. L’inverter è praticamente nuovo, così come il motore, e l’elettronica di bordo ha subito un’evoluzione significativa.
Anche alcuni sistemi idraulici sono stati riprogettati, segno che la Gen4 non è un semplice aggiornamento, ma un vero salto generazionale. Ogni dipartimento è coinvolto in un’evoluzione che ridisegna la monoposto elettrica da capo a piedi.
Citroën, nel cuore di Stellantis Motorsport, sta quindi costruendo la propria arma per la prossima era della Formula E. Il lavoro è in pieno fermento: il futuro Gen4 è già acceso, anche se per ora, il suo ruggito è ancora confinato tra le mura silenziose dei banchi prova di Satory.
