Dalla crisi del petrolio a un’America che voleva di nuovo auto grandi
Alla fine degli anni ’70 Chrysler era un gigante con i piedi d’argilla. La crisi del petrolio del 1979 aveva costretto l’industria USA a digerire l’idea di auto più piccole e parsimoniose, ma appena il prezzo del carburante si stabilizzò, il cliente americano tornò alle vecchie abitudini: berline grandi, motori corposi, tanto spazio e comfort.
Renault, che dal 1906 provava ciclicamente a sfondare nel mercato statunitense, pensò di aver trovato la chiave nel 1980, quando prese il controllo di American Motors Corporation (AMC). L’avvio fu incoraggiante: il Renault Alliance, sostanzialmente un R9 adattato agli USA e costruito a Kenosha (Wisconsin), vinse il premio Car of the Year 1983 negli Stati Uniti e superò le 150.000 unità nel primo anno di produzione.
Ma con il progressivo svanire degli effetti della crisi petrolifera, il pubblico americano tornò a guardare verso auto più grandi. E in AMC si resero conto di avere in casa un potenziale tesoro: Jeep.
I dati parlavano chiaro:
- il cliente del Jeep Grand Wagoneer era il più ricco tra tutti quelli che compravano un’auto USA: circa 100.000 dollari l’anno nel 1980
- il cliente del Cherokee guadagnava in media 50.000 dollari, paragonabile alla clientela Cadillac
Questi clienti, però, quando non compravano un Jeep, guidavano Volvo, Mercedes, Audi o Jaguar. Quasi mai un’altra marca americana. Se Jeep riusciva a conquistarli, perché non farlo anche con una grande berlina?
Il Renault 25 come base per sfidare Volvo e Audi
AMC vendeva già berline, hatchback e station wagon, ma voleva una grande tre volumi capace di parlare la stessa lingua delle europee premium. Grazie al controllo Renault, la soluzione era evidente: usare il Renault 25 come base tecnica per sviluppare un modello specifico per il Nord America.
Il Renault 25 fornì:
- le dimensioni di riferimento
- la piattaforma
- la cellula abitacolo
- le sospensioni anteriori
Il retrotreno, invece, derivava dal Renault 21. Per ragioni di costo, AMC sfruttò il più possibile organi meccanici Renault.
Il motore principale era il V6 3.0 litri PRV (Peugeot-Renault-Volvo), con 150 CV a 5.000 giri/min e 231 Nm a 3.600 giri/min. Numeri che lo rendevano più potente del V6 3.0 di origine Mitsubishi usato da Chrysler nello stesso periodo. Il V6 PRV era abbinato a un cambio automatico ZF a 4 rapporti, mentre Chrysler montava ancora automatici a 3 marce su tutta la gamma.
Con questa combinazione, l’Eagle Premier accelerava da 0 a 60 mph (96 km/h) in 10 secondi, un dato più che rispettabile per una berlina americana del 1988. Il segreto? Un peso contenuto: appena 1.392 kg.
Per la versione base, AMC utilizzò un 4 cilindri 2.5 litri a iniezione di propria produzione, 111 CV, sempre con automatico a 4 rapporti (ma non ZF).
Curiosissimo, soprattutto per un’auto a trazione anteriore: i motori del Premier erano montati in posizione longitudinale. Una scelta che lasciava aperta la porta a future versioni a trazione posteriore o integrale, specialità storica di AMC.
Stile italiano, aerodinamica europea
La carrozzeria dell’Eagle Premier porta la firma di Giorgetto Giugiaro. Il brief era chiaro: una berlina tre volumi con un marcato sapore europeo. Il primo progetto era molto più audace, con montanti nascosti dietro i cristalli. In AMC lo giudicarono troppo avveniristico, così il risultato finale venne “normalizzato”.
Eppure, dietro un’apparente banalità, il Premier ha un equilibrio che lo rende interessante anche oggi. Soprattutto se si considera il dato aerodinamico: con un Cx di 0,31 era una delle auto americane più efficienti dell’epoca e il modello più aerodinamico presente nella gamma Chrysler dal 1971.
L’interno, invece, è attribuito a Richard Teague, storico designer AMC (suoi il Jeep Cherokee del 1983 e l’AMC Pacer del 1975). In un panorama di plance USA spesso anonime e poco curate, il cruscotto del Premier rappresentava una piccola rivoluzione.
Non mancavano le eccentricità, come i comandi dei tergicristalli e dei fari trasformati in pulsanti separati, su pannelli vicini al volante. Una soluzione che rivedremo poi sulla prima SEAT Ibiza, anch’essa firmata Giugiaro.
Addio Renault, benvenuta Chrysler
Nel 1987, a ridosso del lancio del Renault Premier, Chrysler acquista il 46,4% di AMC da Renault, per poi completare l’operazione nel 1988 rilevando il resto del marchio. AMC diventa così una controllata Chrysler.
C’era però un vincolo non trascurabile: AMC aveva firmato con Renault un contratto di fornitura di 260.000 motori V6 PRV in cinque anni. AMC, infatti, non era mai stata formalmente una semplice “filiale” Renault, ma una società controllata con una certa autonomia.
Chrysler decide di eliminare il marchio AMC e mantenere solo Jeep. I modelli AMC confluiscono in un nuovo brand creato ad hoc: Eagle. Una mossa pensata più per onorare i contratti che per costruire un’identità di lungo termine.
La gamma Eagle era un mosaico eterogeneo:
- AMC Eagle, ribattezzato Eagle Eagle
- Mitsubishi Colt Wagon
- Medaillon (versione USA del Renault 21)
- Premier (che perde il logo Renault sulla calandra dopo le pochissime unità iniziali)
Chrysler aveva comprato AMC per Jeep e per gli impianti produttivi, non per il resto della gamma. Ma, integrando gli ingegneri e i designer AMC, acquisì senza quasi rendersene conto ciò che le mancava davvero: modernità.
L’Eagle Premier, la berlina americana più avanzata (che nessuno voleva)
Per quanto possa sembrare un’auto anonima, l’Eagle Premier era, di fatto, una delle vetture più avanzate vendute negli Stati Uniti a fine anni ’80.
Rispetto alla concorrenza americana:
- era la più aerodinamica (più del Ford Taurus, considerato allora un riferimento)
- offriva più spazio interno di qualunque rivale di segmento
- vantava prestazioni del tutto adeguate
- aveva un comportamento dinamico nettamente superiore
- introduceva soluzioni tecniche inedite sul mercato USA, come i fari a superficie complessa, che miglioravano sensibilmente la visibilità notturna (in Europa erano già diffusi, ma negli Stati Uniti erano una novità assoluta)
- era molto competitiva nel prezzo
Eppure, Lee Iacocca, carismatico CEO di Chrysler, avrebbe liquidato il Premier con una definizione tagliente: “resistente alle vendite”. Nonostante le qualità oggettive, Chrysler non riuscì mai a raggiungere le 260.000 unità previste dal contratto con Renault.
Nel 1989 si tenta il rilancio con la versione ES Limited, solo V6: carrozzeria e paraurti bianchi, interni in pelle, cerchi in lega da 15″, alzacristalli e chiusura centralizzata elettrici, specchietti e sedili elettrici, impianto audio di qualità. Tutta la gamma beneficia di un automatico più dolce nelle scalate e di un servosterzo più potente.
Le vendite 1988-1989 superano del 24% quelle dell’Acura Legend, altra berlina di riferimento. Ma i volumi restano insufficienti.
Nel 1990 il 4 cilindri AMC viene sostituito da un motore Chrysler e l’impianto frenante passa a quattro dischi. Debutta anche il gemello Dodge Monaco, con l’idea di sfruttare un marchio molto più noto.
Risultato? Disastroso. Il Monaco costava quanto il Dodge Dynasty, era di dimensioni simili (4,89 m di lunghezza, passo di 2,69 m), ma:
- era più veloce
- più moderno
- più spazioso
- con un bagagliaio più grande
- e un comportamento dinamico avanti di almeno 20 anni rispetto al conservatore Dynasty
Eppure nel 1990 furono venduti 95.000 Dynasty contro appena 7.153 Dodge Monaco.
Nel 1991 le vendite del Monaco salgono a 12.436 unità, ma solo grazie a sconti pesanti, pari comunque a un misero 10% dei volumi del Dynasty. Nel 1992, ultimo anno di produzione, appena 1.960 Dodge Monaco trovano un acquirente, il 2% delle vendite del Dynasty. A quel punto Chrysler raggiunge un accordo con Renault e rescinde il contratto.
Scheda tecnica essenziale dell’Eagle Premier V6
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Piattaforma | Derivata Renault 25 (avantreno) + retrotreno Renault 21 |
| Motore principale | V6 3.0 PRV, 150 CV a 5.000 giri/min, 231 Nm a 3.600 giri/min |
| Trasmissione | Trazione anteriore, motore longitudinale, automatico ZF 4 rapporti |
| Prestazioni | 0-60 mph (96 km/h) in 10 s, peso 1.392 kg |
| Aerodinamica | Cx 0,31, tra le berline USA più efficienti dell’epoca |
Il vero lascito: un nuovo modo di progettare auto in Chrysler
Il contributo più importante di AMC e Renault alla Chrysler degli anni ’90 non fu tanto l’Eagle Premier in sé, quanto il metodo di lavoro che portarono in dote.
Quando Chrysler dovette rinnovare la gamma delle sue berline medie (segmento E americano, equivalente al nostro D), si ritrovò in casa gran parte del team creativo e ingegneristico AMC. Gente abituata a lavorare con logiche completamente diverse da quelle di Detroit.
In Chrysler:
- un ingegnere poteva progettare la chiusura del bagagliaio di una cabrio il lunedì
- occuparsi dell’impianto di climatizzazione di una station wagon il martedì
- spesso senza nemmeno sapere per quale modello stesse sviluppando un componente
In AMC, invece, vigeva il principio “un team, un’auto”. Un gruppo completo seguiva l’intero progetto:
- stile
- sospensioni
- motore
- packaging
- impianti
Questo approccio:
- riduceva i tempi e i costi di sviluppo
- migliorava nettamente la qualità del prodotto finale, grazie alla comunicazione diretta tra i vari reparti
- aumentava enormemente la capacità di reagire ai cambiamenti del mercato
In più, AMC e Renault lavoravano con budget molto più ridotti rispetto a Chrysler. Questo li costringeva a essere creativi, a massimizzare ogni soluzione tecnica e ogni piattaforma.
Non è un caso se, negli anni ’90, Chrysler comincia a presentare concept car che passano alla produzione in tempi sorprendentemente brevi. Emblematico il caso dei freni posteriori della prima Dodge Viper, presi in prestito dalla Medaillon-R21: un dettaglio che racconta quanto fossero ormai intrecciate le eredità tecniche.
Dall’Eagle Premier alla rivoluzione LH
L’eredità dell’Eagle Premier diventa lampante con la nascita della famiglia di berline LH: Dodge Intrepid, Eagle Vision, Chrysler Concorde, 300M, New Yorker e LHS.
Questi modelli:
- sono discendenti diretti del Premier
- vengono prodotti nella stessa fabbrica canadese
- sono sviluppati sotto la supervisione di François Castaing, figura chiave proveniente da AMC
Le affinità tecniche sono evidenti:
- motore montato longitudinalmente anche su trazione anteriore
- geometria delle sospensioni molto simile
- soluzioni di packaging derivate direttamente dal Premier
Queste scelte hanno permesso alla piattaforma LH di supportare versioni a trazione anteriore, posteriore e integrale, un livello di flessibilità raro per l’epoca.
In superficie, l’Eagle Premier non è un’auto che fa sognare: non è particolarmente bella, non è famosa, e la parentela con il Renault 25 farebbe storcere il naso a più di un purista americano. Ma il suo ruolo nella storia Chrysler è cruciale: senza di lui, il costruttore di Auburn Hills non avrebbe avuto il peso che ha avuto negli anni ’90.
Il modo di pensare e sviluppare automobili ereditato da AMC e dal Premier – team dedicati, rapidità di risposta al mercato, coraggio progettuale – entrerà poi in rotta di collisione con la cultura Daimler quando il gruppo tedesco acquisirà Chrysler. Ma quella è un’altra storia.
Per chi ama davvero la storia dell’auto, però, l’Eagle Premier resta un “sleeper” storico: una grande berlina franco-americana che ha cambiato Chrysler senza che quasi nessuno se ne accorgesse.
