La svolta (mancata) del 2035 in Europa
L’annuncio della Commissione Europea è stato uno degli scossoni più forti degli ultimi anni per il settore auto. Per due anni l’Unione Europea ha spinto per il divieto totale di vendita di nuove auto con motore a combustione interna a partire dal 2035: niente più benzina, niente più diesel, nemmeno ibride plug-in.
Costruttori e governi si stavano già riallineando a questo scenario, con piani industriali, riconversioni di stabilimenti e strategie prodotto completamente orientate all’elettrico. Poi è arrivato il contraccolpo: la pressione dell’industria, il ritmo non entusiasmante di adozione dell’auto elettrica e l’opposizione di Paesi chiave come Germania, Italia e Polonia hanno costretto Bruxelles a correggere la rotta.
Risultato: dopo il 2035 sarà ancora possibile vendere in UE veicoli benzina e diesel. Ma non “come prima”, e soprattutto non per tutti i modelli. La presenza delle termiche nei listini è destinata a ridursi drasticamente, fino a diventare quasi marginale.
Nuove norme UE: benzina e diesel sopravvivono, ma non per molto
Il punto centrale è il nuovo quadro sulle emissioni di CO₂ allo scarico. A partire dal 2035, per le nuove immatricolazioni, l’Unione chiede una riduzione del 90% della CO₂ emessa rispetto ai livelli attuali. Il 10% residuo potrà essere compensato solo con crediti legati a:
- uso di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto in Europa
- utilizzo di carburanti rinnovabili
Tradotto in pratica: il motore termico non scompare formalmente, ma viene messo in un angolo. I pochi modelli benzina e diesel che resteranno saranno progettati con un unico obiettivo: aiutare il costruttore a far quadrare i conti delle emissioni medie di gamma.
Anche con requisiti finali leggermente meno rigidi rispetto alla proposta iniziale, la direzione resta chiarissima: ridurre in modo drastico le vendite di diesel, benzina e persino ibride. Molte auto oggi in commercio, specialmente quelle più pesanti e potenti senza elettrificazione spinta, non avranno spazio normativo nella prossima decade.
Carburanti sintetici: soluzione o ultima spiaggia?
Per Bruxelles, il quadro ideale dal 2035 è fatto quasi solo di veicoli a zero emissioni allo scarico, quindi elettrici a batteria o a idrogeno. La piccola quota residua di motori termici “tollerati” dovrà funzionare con carburanti a bassissima impronta di carbonio:
- e-fuel (carburanti sintetici)
- biocarburanti avanzati
In più, questi veicoli dovranno essere prodotti in Europa e utilizzare acciaio low carbon. Un vincolo che rende il progetto ancora più selettivo.
Gli e-fuel, ottenuti combinando idrogeno “verde” e CO₂ catturata, sulla carta sono affascinanti: consentono di usare l’infrastruttura attuale (distributori, serbatoi, motori) riducendo l’impatto climatico. Ma la teoria si scontra con tre problemi enormi:
- costi di produzione molto elevati
- difficoltà a raggiungere volumi industriali sufficienti
- efficienza energetica complessiva bassa rispetto all’elettrico
Diversi studi convergono su un punto: anche ammettendo un ruolo di nicchia dei carburanti sintetici, non basteranno a salvare il motore a combustione dalla sua inevitabile decrescita.
Il conto alla pompa: quanto costerà fare il pieno con gli e-fuel
Un’analisi congiunta di ADAC, Ministero dell’Ambiente tedesco e Agenzia Internazionale dell’Energia è piuttosto chiara: i carburanti sintetici non saranno disponibili in volumi sufficienti e, soprattutto, non saranno economicamente competitivi con i carburanti fossili tradizionali.
Le stime di prezzo parlano di una forchetta tra 2 e 3 euro al litro. Intorno al 2030, la benzina sintetica potrebbe attestarsi sui 2,80 €/l. Significa che riempire un serbatoio da 75 litri costerebbe circa 210 euro. Un esborso insostenibile per la maggior parte delle famiglie, soprattutto se confrontato con i costi d’uso di un’elettrica ricaricata a casa o con tariffe agevolate.
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Prezzo stimato e-fuel | 2,00–3,00 €/l |
| Stima benzina sintetica 2030 | Circa 2,80 €/l |
| Costo pieno (75 litri) | Circa 210 € |
| Accessibilità economica | Limitata, soprattutto per uso quotidiano |
| Ruolo previsto | Soluzione di nicchia, non di massa |
In questo scenario, il carburante sintetico appare più come un “salvagente” per alcune nicchie – sportive di alta gamma, youngtimer e classiche di valore, flotte speciali – che come un sostituto generalizzato di benzina e diesel.
Elettrico contro e-fuel: il bilancio delle emissioni
Quando si guarda all’intero ciclo di vita del veicolo – produzione, uso, smaltimento – la fotografia si fa ancora più netta. Le analisi disponibili indicano che un’auto elettrica genera circa il 40–50% in meno di emissioni di CO₂ rispetto a un veicolo a combustione alimentato con e-fuel.
Questo dato tiene conto anche della produzione delle batterie, spesso criticata per l’impatto iniziale. Ma con il progressivo “verdirsi” del mix energetico europeo, il vantaggio dell’elettrico cresce nel tempo. Al contrario, il motore termico, anche con carburanti sintetici, resta vincolato a un processo energeticamente più dispendioso: produrre il carburante, trasportarlo, bruciarlo in un motore con rendimento intrinsecamente limitato.
Per i costruttori, la conclusione è quasi obbligata: investire miliardi per sviluppare nuove generazioni di motori termici “adatti” agli e-fuel ha senso solo su volumi ridotti e segmenti premium. Il grosso del mercato si sposterà dove il rapporto tra costi, normative e CO₂ è più favorevole, cioè verso l’elettrico.
Cosa significa per chi guida oggi benzina o diesel
Per l’automobilista europeo, e italiano in particolare, il messaggio è meno apocalittico di quanto sembri: le auto benzina e diesel non spariranno da un giorno all’altro. Il parco circolante resterà termico ancora per molti anni, e l’usato continuerà a essere centrale.
Ma chi guarda alla prossima auto deve iniziare a ragionare con un orizzonte diverso:
- le nuove termiche pure diventeranno progressivamente meno diffuse e più “di nicchia”
- le normative locali (ZTL, blocchi del traffico, pedaggi urbani) saranno sempre più severe con benzina e diesel
- il valore residuo dei modelli più inquinanti rischia di deteriorarsi più in fretta
- l’infrastruttura di ricarica elettrica, pur con tutte le criticità, è destinata a crescere e migliorare
Il motore a combustione non è ancora estinto, ma è entrato nella sua fase crepuscolare. La vera sfida, per costruttori, governi e utenti, è gestire questa transizione senza lasciare indietro chi, per costi o per esigenze d’uso, non può cambiare auto dall’oggi al domani.
Per chi ama i motori, conoscere bene questa evoluzione normativa e tecnologica non è più un optional: è l’unico modo per scegliere con lucidità la prossima vettura, tra passione, portafogli e un futuro che, piaccia o no, sarà sempre più elettrico.
