Sugomi al posto della noia
La parola “aburrimiento” nel vocabolario di questa Kawasaki semplicemente non esiste. Al suo posto c’è un concetto che a Akashi conoscono bene: Sugomi.
È quella miscela di aggressività estetica, presenza scenica e sensazioni forti alla guida che ha reso celebri le Z più estreme.
Nel mondo delle naked, da anni uno dei segmenti più forti del mercato insieme alle trail, spesso si pretende tutto: prestazioni da superbike e protezione aerodinamica da tourer. Un controsenso.
La Z1100 SE prova a riscrivere le regole: potenza e carattere da sportiva vera, con la sincerità di un manubrio alto e solo una minima concessione alla protezione dall’aria.
Appena scendi da questa Kawasaki dopo anche solo pochi chilometri intensi, capisci che qui non si tratta di numeri sulla carta, ma di come te li spara addosso. E il filtro è sempre lo stesso: Sugomi.
Kawasaki Z1100 SE: estetica insinuante, carattere scandaloso
Attorno al concetto giapponese di Sugomi si è scritto molto, ma alla fine si può riassumere in modo brutale: è una moto “scandalosa”.
Non per il voluminoso terminale del quattro-in-uno che si piega alle normative Euro 5+, ma per il livello di adrenalina che ti costringe a bruciare ogni volta che giri la manopola.
Linee tese, sinuose, quasi feliniche, che ti invitano a una guida sportiva ma con il controllo di un manubrio largo e alto.
E, soprattutto, ti ricordano che non servono per forza 200 CV per divertirsi davvero su una naked sportiva.
Con la Z1100 SE Kawasaki evolve in chiave moderna quella filosofia Sugomi che aveva debuttato con la Z1000: meno ossessione per la scheda tecnica, più attenzione a come la moto ti arriva addosso, a come ti parla attraverso il telaio, il motore e le reazioni.
Com’è fatta la Kawasaki Z1100 SE
Capire questa moto è questione di fede… o di provarla. Chi pensa che il divertimento su una supernaked inizi solo oltre la soglia psicologica dei 200 CV, qui si deve ricredere.
La nuova Z1100 SE arriva nella rete Kawasaki a partire da 12.450 € con assicurazione inclusa: una cifra che, messa accanto a dotazioni e prestazioni, racconta bene lo sforzo di Akashi per offrire un “gran pezzo di ferro” a un prezzo ancora razionale.
La base tecnica è collaudata:
- Telaio doppia trave in alluminio con forcellone nello stesso materiale
- Nuovo quattro cilindri in linea di 1.099 cc, derivato dal noto 1.000 e dalla famiglia Z900, accreditato di 136 CV a 9.000 giri
- Versione SE con impianto frenante Brembo completo, tubi in treccia e sospensione posteriore Öhlins S46 con regolazione del precarico remota, abbinata a forcella con steli anodizzati oro
L’elettronica è al passo coi tempi: strumentazione TFT da 5” con connettività tramite app Rideology, che chiude il triangolo “moto-pilota-smartphone” e permette di personalizzare molto del comportamento della Z.
Sono presenti:
- Tre riding mode preconfigurati più un Rider personalizzabile
- Gestione combinata di controllo di trazione e potenza motore
- IMU a 6 assi che abilita ABS cornering, TCS evoluto e cruise control di serie
Il tutto comandato da blocchetti al manubrio compatti, ma intuitivi dopo pochi chilometri, con in più chicche da appassionato come il controllo degli angoli di piega registrati.
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Motore | 4 cilindri in linea, 1.099 cc, 136 CV a 9.000 giri |
| Ciclistica | Telaio doppia trave in alluminio, forcellone in alluminio |
| Sospensioni SE | Forcella con steli anodizzati oro, mono Öhlins S46 con precarico remoto |
| Freni SE | Impianto Brembo completo con tubi in treccia |
| Elettronica | IMU 6 assi, ABS cornering, TCS, riding mode, cruise control |
| Prezzo indicativo | Da 12.450 € (SE provata: circa 14.250 €) |
Come va la Kawasaki Z1100 SE
Le differenze rispetto alla precedente Z1000 si sentono già salendo in sella. Il manubrio è stato ridisegnato: ora è leggermente più basso, più piatto e avanzato.
Risultato: posizione più caricata sull’avantreno, più “attacco”, meno relax. Il comfort ne paga qualcosa, ma in cambio la connessione con la ruota anteriore diventa più diretta.
Alla guida questo si traduce in una moto che ti chiede di guidare, non di farti trasportare. Il motore e il comportamento dinamico compensano ampiamente la piccola perdita di comodità, trasformandola quasi in una scusa per spremere ancora di più il pacchetto.
La protezione aerodinamica resta quella di una naked, ma con il deflettore più alto montato sull’esemplare provato la pressione dell’aria al casco è gestita meglio, soprattutto a velocità codice e poco oltre.
I compromessi si notano in due punti:
- Sella non perfettamente omogenea come comfort su tutta la superficie, soprattutto se si macinano molti chilometri di fila
- Sterzo con raggio di sterzata limitato, che in città e nelle manovre strette richiede un minimo di attenzione in più
Nel traffico urbano la Z1100 SE si sente un po’ “ingabbiata”. Ti chiede di uscire dalla giungla di cemento e di portarla dove può respirare: strade aperte, curve, asfalti degni di questo nome.
Quando il fondo è rovinato, la Z1100 SE non si nasconde: non è mai stata una moto “morbida” di carattere e, su asfalti sconnessi, comincia a protestare con qualche scuotimento che ti avvisa di stare esagerando rispetto alle condizioni del manto.
Su un bel tappeto liscio, invece, diventa una lama. I cambi di direzione sono rapidi, precisi, il manubrio trasmette fermezza e la ciclistica, già nota, si sposa alla perfezione con il pacchetto sospensioni-freni della SE.
L’impianto Brembo con tubi in treccia è un salto qualitativo netto: modulabilità, potenza e resistenza sono da riferimento nella categoria. Le vecchie Z1000 non amavano arrivare “lunghi” e pinzare forte dentro la curva; con questa Z1100 SE si può osare molto di più, pur sempre con buonsenso.
Il quickshifter con funzione blipper è ormai maturo: gli innesti in salita sono rapidi e puliti, ma è in scalata che sorprende per fluidità, anche quando si forza il ritmo.
Il quattro cilindri da 1.099 cc è il vero cuore Sugomi della moto: pieno di coppia, pronto, elastico. In uscita di curva sembra sempre avere il rapporto giusto inserito; c’è spinta sufficiente quasi ovunque, senza bisogno di cercare sempre la marcia perfetta.
L’unico rovescio della medaglia di tanto divertimento è l’autonomia: con un serbatoio da 16 litri, se ti fai prendere la mano sulle strade giuste, la spia della riserva arriva prima di quanto vorresti. E i distributori, in quel momento, sembrano sempre troppo lontani.
La versione SE con tutta la sua dotazione sale attorno ai 14.250 €. È una cifra importante, ma coerente con il livello di componentistica e il tipo di esperienza che offre.
Cosa convince della Z1100 SE
LO MEGLIO (il meglio, in chiave italiana):
- Motore pieno di coppia e con potenza più che sufficiente per una guida sportiva su strada
- Ergonomia ora più adatta a “passare all’attacco” e a sentire l’avantreno
- Estetica fortemente caratterizzata, distintiva anche rispetto alle altre Z della gamma
Cosa si potrebbe migliorare
MEGLIOREI (cosa migliorerei):
- Una sella più omogenea come comfort su tutta la superficie
- Qualche litro in più nel serbatoio per aumentare l’autonomia reale
- Un diverso sistema di fissaggio degli specchi retrovisori, più pratico e stabile
Valutazioni d’uso: dove dà il meglio
Kawasaki Z1100 SE secondo la nostra scala (da 1 a 5):
- Città: 3
- Strada extraurbana: 5
- Autostrada: 4
- Comfort: 3
- Equipaggiamento: 4
- Passeggero: –
In questa prova nessuno è salito dietro, complice la presenza della cover monoposto che sostituisce la sella passeggero. Ma è anche un indizio chiaro: questa Z è pensata prima di tutto per compiacere chi sta al manubrio, non chi viaggia sul sellino posteriore.
Il suo terreno naturale è la guida sportiva su strada: c’è così tanta coppia disponibile che spesso “qualsiasi marcia va bene” per uscire da una curva e puntare alla successiva.
Sono vere e proprie pillole di Sugomi, da assumere con il dovuto rispetto per la tradizione Z e con la consapevolezza di avere tra le mani una delle supernaked più caratteriali del momento.
