Un record che cambia le regole del gioco nel trasporto pesante elettrico
Nel mondo del trasporto pesante, dove ogni minuto fermo costa e ogni litro di gasolio pesa sul bilancio, un camion elettrico che macina 200.000 km in 13 mesi non è una curiosità tecnica: è uno spartiacque.
Hugelshofer Logistik AG, azienda svizzera di autotrasporto, insieme a Renault Trucks, ha dimostrato che un bilico a batteria può lavorare con la stessa intensità di un diesel, se non di più, quando è inserito in un ecosistema pensato davvero per l’elettrico.
Il dato che fa rumore è doppio:
- 1.007 km percorsi in 24 ore con un camion elettrico, in condizioni operative reali, presentati come record europeo.
- 200.000 km percorsi dallo stesso mezzo in soli 13 mesi, contro una media di settore di circa 80.000 km/anno per un camion tradizionale.
Non si tratta di un esercizio da laboratorio, ma di trasporto merci quotidiano, con turni continui, carichi reali e tempi di consegna da rispettare.
Come si ottiene 1.007 km in 24 ore con un camion elettrico
La chiave non è l’autonomia teorica, ma l’organizzazione del lavoro. Hugelshofer ha progettato l’operatività del camion elettrico come si farebbe con una macchina da produzione: sempre in movimento, sempre sfruttata, con fermi programmati e ridotti al minimo.
Il principio è semplice ma rigoroso:
- Doppio equipaggio sullo stesso camion, con turni coordinati.
- Ricariche intermedie durante le pause obbligatorie di guida.
- Ricarica completa concentrata nelle ore notturne in deposito.
La scheda tecnica parla di un’autonomia nominale di circa 300 km, ma in questo schema operativo Renault Trucks dichiara percorrenze giornaliere superiori ai 600 km in uso standard, fino ad arrivare al record delle 24 ore.
Martin Lörtscher, CEO di Hugelshofer Logistik AG, lo riassume in un concetto chiave: la domanda giusta non è “quanti chilometri fa con una carica?”, ma “come lo inserisco nella mia operazione quotidiana?”.
Ritagliando percorsi, orari e soste sulla logica dell’elettrico, il bilico a batteria diventa un asset industriale paragonabile al diesel per molte missioni di trasporto pesante.
L’infrastruttura di ricarica: il vero motore nascosto
Senza infrastruttura adeguata, un camion elettrico resta un prototipo costoso. Hugelshofer, invece, ha costruito intorno ai propri mezzi una piattaforma energetica pensata per il lungo periodo.
Nel deposito di Frauenfeld (Svizzera) l’azienda ha installato:
- 30 punti di ricarica rapida fino a 480 kW, sufficienti per gestire fino a 100 camion al giorno.
- Un impianto fotovoltaico che genera circa 1,2 milioni di kWh all’anno.
- Tre trasformatori dedicati per garantire stabilità e capacità alla rete interna.
Risultato: circa il 95% delle ricariche avviene direttamente in deposito.
Questo riduce drasticamente l’incertezza operativa legata alle colonnine pubbliche, permette una pianificazione precisa dei turni e, soprattutto, consente un controllo molto più stretto dei costi energetici rispetto al rifornimento di gasolio.
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Chilometri in 24 ore | 1.007 km in esercizio reale |
| Chilometri in 13 mesi | 200.000 km con un solo camion |
| Autonomia nominale | Circa 300 km per carica |
| Percorrenza tipica giornaliera | Oltre 600 km con ricariche pianificate |
| Punti di ricarica in deposito | 30 stalli rapidi fino a 480 kW |
| Quota ricariche in deposito | Circa 95% del totale |
Dal punto di vista di un operatore, significa trasformare l’energia in una voce di costo prevedibile, sotto controllo diretto, con un’integrazione intelligente tra rete, fotovoltaico e potenza disponibile.
Al volante: dallo scetticismo alla routine quotidiana
Il camion elettrico non convince solo con i numeri, ma anche nella vita di tutti i giorni.
Il conducente Herbert Hauerter racconta di essere partito con un sano scetticismo da autotrasportatore abituato al diesel: dubbi su autonomia, tempi di ricarica, gestione degli imprevisti.
Una prima prova, un confronto con colleghi già al volante dell’elettrico e l’esperienza diretta hanno ribaltato la percezione. Oggi Hauerter guida quotidianamente il camion elettrico e sottolinea alcuni aspetti pratici:
- Pianificazione chiara di quando e dove ricaricare, senza “ansia da autonomia”.
- Comfort superiore in cabina, con assenza di vibrazioni e rumorosità ridotta.
- Migliore maneggevolezza, soprattutto nelle manovre e nelle fasi a bassa velocità.
Sono dettagli che, sommati su turni lunghi e ripetuti, incidono sulla fatica del conducente e sulla qualità del lavoro, un aspetto spesso trascurato quando si parla solo di numeri e batterie.
Un contesto normativo che spinge l’elettrico pesante
Il caso svizzero non vive nel vuoto: è inserito in un quadro regolatorio che premia chi investe nelle zero emissioni.
Renault Trucks evidenzia due elementi fondamentali:
- Agevolazioni sui pedaggi LSVA per i camion a zero emissioni, che migliorano il conto economico chilometro per chilometro.
- Un programma federale annunciato da 20 milioni di franchi svizzeri (circa 21,9 milioni di euro) per lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica per veicoli pesanti tra il 2026 e il 2030.
L’effetto di queste politiche si vede già nei numeri: nei primi undici mesi del 2025, la Svizzera ha registrato un tasso di elettrificazione del 14,7% nei camion oltre le 16 tonnellate, contro una media europea ferma all’1,9%.
In altre parole, sulle strade svizzere un bilico su sette in quella fascia di peso è già elettrico, mentre nel resto d’Europa siamo ancora agli inizi.
Flotta, costi e numeri industriali
Hugelshofer Logistik AG non è un piccolo laboratorio sperimentale, ma un operatore strutturato:
- 220 camion totali in flotta.
- 80 veicoli elettrici già in operazione.
- 150 conducenti che utilizzano camion elettrici nella loro attività quotidiana.
Questa scala consente confronti concreti tra diesel ed elettrico in termini di costi operativi reali. Sia Renault Trucks sia le testate di settore che hanno analizzato il caso convergono su un dato significativo: un costo operativo circa il 30% inferiore rispetto a un camion diesel equivalente.
Un risultato ottenuto grazie a:
- Strategia di utilizzo intensivo con doppio equipaggio.
- Ricariche prevalentemente in deposito con energia in parte autoprodotta.
- Benefici normativi e fiscali locali.
Per il mondo del trasporto pesante, abituato a ragionare su centesimi di euro al chilometro, un -30% sui costi operativi non è una tendenza: è un cambio di paradigma.
Cosa insegna questo caso al trasporto pesante europeo
Il messaggio che arriva dalla Svizzera è chiaro: il camion elettrico non è più confinato alla distribuzione urbana leggera. In un contesto ben progettato può sostenere ritmi da lungo raggio, con percorrenze annuali che superano di gran lunga la media di settore.
La “ricetta” che emerge dal caso Hugelshofer è fatta di pochi ingredienti, ma tutti determinanti:
- Pianificazione delle missioni e delle soste in funzione dell’elettrico, non del diesel.
- Investimento deciso in infrastruttura privata ad alta potenza.
- Integrazione con energie rinnovabili per ridurre costi e dipendenza dalla rete.
- Sfruttamento delle condizioni normative favorevoli.
- Formazione e coinvolgimento degli autisti, che sono il vero anello operativo.
Per chi guarda al futuro del trasporto merci, questo non è solo un record da prima pagina: è la dimostrazione pratica che, con la giusta architettura tecnica e organizzativa, il camion elettrico può diventare un protagonista credibile anche nel mondo dei pesanti, non solo una promessa sulla carta.
