Melbourne nel mirino: equilibrio apparente o valori destinati a cambiare?
In Bahrain i quattro top team hanno mostrato un equilibrio solo apparente. A Sakhir la Ferrari SF-26 di Charles Leclerc è tornata al vertice della classifica, ma nel paddock nessuno si illude: il sentiment diffuso è che la Mercedes arriverà a Melbourne con un margine concreto sulla Rossa.
I tecnici parlano di 15-20 cavalli di differenza a favore della power unit tedesca. E non è solo una questione di potenza massima: il rischio per Ferrari è di ritrovarsi non solo dietro al team ufficiale Mercedes, ma anche alle squadre clienti spinte dalla stella, a cominciare da McLaren, campione del mondo in carica.
Andrea Stella, team principal di Woking, ha ammesso che la MCL40 di Lando Norris e Oscar Piastri nei test di Sakhir montava una specifica di power unit priva degli ultimi aggiornamenti riservati alla W17 di George Russell e Kimi Antonelli. È quindi legittimo aspettarsi un ulteriore salto prestazionale per tutti i motorizzati Mercedes, con un potenziale cambio degli equilibri già in Australia.
Il nodo power unit: il vantaggio Mercedes e la partita politica persa da Ferrari
La recente votazione sulle power unit 2026 ha visto Mercedes uscire vincitrice sul piano politico e regolamentare. La nuova architettura ha premiato la scelta della Casa di Stoccarda di puntare su una turbina di grandi dimensioni, ottimizzata per erogare potenza agli alti regimi, contando su una gestione elettrica molto raffinata per coprire il ritardo di risposta del turbo.
Ferrari e Red Bull hanno seguito la strada opposta: turbina più piccola, focus sulla potenza media e sulla prontezza di risposta nel regime più utilizzato nei vari circuiti del mondiale. Due filosofie tecniche agli antipodi, rese ancora più sensibili dalle regole di utilizzo dell’ibrido.
Proprio qui entra in gioco la proposta – innescata dalle osservazioni di Norris – di modificare le procedure di partenza e ridurre di 100 kW il contributo elettrico, per evitare che la batteria si scarichi prima di completare il giro, consentendo però un uso più aggressivo dell’energia in fase di sorpasso. Una modifica pensata per lo spettacolo, ma che rischia di spostare ulteriormente l’ago della bilancia verso chi ha scelto il turbo grande e può compensare con l’ibrido i vuoti di coppia.
Se il Mercedes F1 M17 E Performance potrà coprire il turbo lag in uscita di curva con porzioni di energia elettrica prima non consentite, il quadro delle prestazioni potrebbe cambiare in modo significativo. E lo stesso varrebbe per un eventuale limite di 100 kW nell’utilizzo del MGU-K.
Carico contro efficienza: due mondi a confronto
Dall’analisi dei dati dei test emerge un altro elemento chiave: Mercedes e Red Bull hanno orientato lo sviluppo verso la massimizzazione del carico aerodinamico, mentre Ferrari e McLaren hanno puntato con decisione sull’efficienza.
Da un lato, chi lavora per avere più downforce pura, accettando maggior resistenza all’avanzamento pur di ottenere un’auto incollata a terra nelle curve veloci. Dall’altro, chi preferisce una vettura più “pulita” dal punto di vista aerodinamico, capace di velocità di punta elevate e di consumare meno gomma grazie a un flusso d’aria più razionale.
Nei test nessuno ha scoperto completamente le carte. Colpisce però la divergenza tra la freccia nero-argento e la MCL40, così come tra la Ferrari e la RB22: coppie che in passato erano molto vicine per filosofia di gestione del turbo, ora si stanno separando proprio sul piano aerodinamico.
Il ritorno del soffiaggio di scarico: Ferrari rispolvera un’arma del passato
Non è un caso che a Maranello abbiano deciso di spingere fortissimo sullo sviluppo aerodinamico, sfruttando una caratteristica precisa del motore 067/6: la turbina piccola, che consente di mantenere il V6 endotermico in piena efficienza anche ai bassi regimi, aumentando la portata dei gas di scarico e la loro temperatura.
Ferrari sta di fatto riportando in auge il concetto di scarico soffiato, protagonista tra il 2010 e il 2012, quando i terminali non erano unici e centrali, ma doppi e posizionati in modo da “spazzare” il bordo del diffusore. All’epoca il guadagno poteva arrivare anche a un secondo al giro.
Oggi il regolamento è diverso, ma il principio è simile: utilizzare il flusso dei gas di scarico per alimentare elementi aerodinamici chiave e migliorare l’estrazione del flusso dal fondo vettura. Il motore, curato da Enrico Gualtieri, diventa così un alleato della carrozzeria, non solo un generatore di cavalli.
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Turbina | Piccola, ottimizzata per risposta ai bassi e medi regimi |
| Scarico | Flusso caldo e abbondante, sfruttato in chiave aerodinamica |
| Concetto | Soffiaggio per migliorare l’estrazione del diffusore |
| Validazione | Progetto sviluppato in CFD e verificato in galleria del vento |
| Obiettivo | Aumentare carico e stabilità senza penalizzare troppo la resistenza |
Flick Tail Mode: l’ala davanti allo scarico che cambia il retrotreno
I grandi beneficiari del nuovo approccio sono i responsabili aerodinamici Diego Tondi e Franck Sánchez. Proprio in Bahrain la Scuderia ha introdotto un elemento chiave: un’ala posizionata davanti al terminale di scarico, battezzata internamente Flick Tail Mode (FTM).
L’FTM devia verso l’alto i gas di scarico, generando una doppia funzione:
- migliora l’estrazione del flusso dal diffusore, aumentando il carico al posteriore
- rende più efficiente l’ala posteriore, “alimentandola” con un flusso energizzato
Il sistema lavora in sinergia con le due estensioni del diffusore comparse ai lati della struttura deformabile posteriore. È un pacchetto integrato, studiato per trasformare una parte del deficit di potenza in vantaggio aerodinamico, soprattutto nelle curve medio-veloci dove conta la stabilità e non la pura cavalleria.
Benefici in pista: meno usura gomme, più grip in centro curva
Il SF-26 a Sakhir ha mostrato progressi tangibili proprio dopo l’introduzione delle modifiche aerodinamiche. Su un asfalto notoriamente severo come quello del Bahrain, la Ferrari non ha brillato nel primo weekend, ma nel secondo il quadro è cambiato: l’usura degli pneumatici è migliorata in modo evidente e la vettura è apparsa più sincera in inserimento e in centro curva.
Segno che il nuovo pacchetto posteriore sta funzionando. La Scuderia, sconfitta da Mercedes sul piano politico delle power unit, sta cercando il riscatto estremizzando i concetti aerodinamici, spingendosi al limite di quanto concesso dal regolamento.
L’ala “Macarena”: esperimento estremo per la gestione del DRS
Il retrotreno della Ferrari non si ferma al Flick Tail Mode. In Bahrain è comparso anche un elemento che ha fatto discutere: la cosiddetta ala “Macarena”, provata da Lewis Hamilton per appena cinque giri prima di sparire dai radar.
Si tratta di un’ala mobile con profili capaci di inclinarsi fino a 270 gradi. L’idea, a livello teorico, è chiara: sfruttare la rotazione dei flap per creare una sorta di “paratia” aerodinamica nel momento in cui l’ala si richiude, bloccandone il movimento in una posizione che offra un vantaggio in ingresso frenata.
In pratica, si cerca di ottenere una transizione tra configurazione DRS aperta e chiusa che non sia solo una variazione di resistenza, ma che generi anche un beneficio dinamico nella fase iniziale della staccata. Un concetto di frontiera, che inevitabilmente finirà sotto la lente dei regolamenti.
Per ora, a Maranello lo definiscono un esperimento. Ma è evidente che il retrotreno del SF-26 è destinato a cambiare ancora molto, con soluzioni sempre più sofisticate per sfruttare ogni millimetro cubo di aria che scorre intorno alla vettura.
Quattro filosofie, una sola direzione: chi traccerà la rotta?
Fare pronostici oggi è prematuro. Ognuno dei quattro top team ha intrapreso una propria strada:
- Mercedes: turbo grande, tanto carico, forte dipendenza dalla gestione elettrica
- Red Bull: alto carico, grande attenzione alla stabilità globale del pacchetto
- Ferrari: efficienza aerodinamica, scarico soffiato e retrotreno iper-sviluppato
- McLaren: efficienza estrema, in attesa di sfruttare la power unit Mercedes aggiornata
Da questo ventaglio di concetti così diversi emergerà, inevitabilmente, una direzione comune. Chi indovinerà per primo il compromesso ideale tra potenza, carico ed efficienza diventerà il riferimento tecnico, costringendo gli altri a convergere.
Ferrari ha scelto di accettare il gap di cavalli e di giocarsi la partita sul terreno che storicamente le è più congeniale: l’aerodinamica raffinata, cucita su misura attorno al proprio motore. Melbourne dirà se questa scommessa potrà compensare la battaglia del motore persa nei palazzi del potere.
