Fine dei plug-in “di facciata” per Renault
Renault ha deciso: il futuro, per il marchio francese, non passa dagli ibridi plug-in tradizionali (PHEV), ma dagli elettrici a autonomia estesa (EREV). Una scelta controcorrente rispetto a molti costruttori rivali, ma perfettamente coerente con la strategia tecnica del gruppo.
Già nel 2023 Renault ha interrotto le versioni ibride plug-in di Captur e Mégane, dopo appena tre anni di carriera commerciale. Motivo ufficiale: tecnologia poco redditizia nei segmenti compatti e generalisti. Oggi in gamma è rimasto un solo PHEV, il Rafale hyper hybrid E-Tech 4×4 da 300 CV, che guarda caso è anche il modello più costoso dell’offerta.
La strategia Renault: full hybrid ed elettrico puro
Ivan Segal, direttore globale vendite e operazioni di Renault, aveva chiarito la linea l’anno scorso: per alcune esigenze specifiche, con percorrenze molto elevate, il PHEV può ancora avere senso in termini di consumi. Ma a livello globale il piano resta basato su due pilastri:
- ibrido tradizionale (HEV) da una parte
- elettrico a batteria (BEV) dall’altra
Per Renault, il full hybrid è la chiave di volta per l’automobilista che arriva dal diesel e non vuole (o non può) passare direttamente all’elettrico puro. È una tecnologia relativamente semplice da usare, che non richiede ricarica alla spina e offre un equilibrio credibile tra efficienza e praticità.
Il mercato sembra darle ragione: in Europa gli HEV crescono più rapidamente dei PHEV, che restano spesso una nicchia spinta più dai listini aziendali e dai vantaggi fiscali che da un reale utilizzo “elettrico” quotidiano.
Perché Renault non crede nei PHEV attuali
Nonostante il boom dei plug-in in molti listini, a Boulogne-Billancourt l’entusiasmo è freddo. Il problema, secondo Renault, è duplice:
- costi industriali elevati per i segmenti inferiori
- utilizzo reale spesso lontano dallo scenario ideale
François Provost, CEO del Gruppo Renault, ha parlato apertamente di “falsi PHEV”: auto che sulla carta sono ibride plug-in, ma che nella pratica non promuovono la ricarica regolare. Il risultato è un peso e una complessità da ibrido, senza i reali benefici di un uso elettrico quotidiano.
Nel mirino, in particolare, quei PHEV con autonomia elettrica ridotta, diffusi in parte dell’offerta tedesca e cinese: batterie piccole, poca spinta a ricaricare e un motore termico che fa gran parte del lavoro.
La risposta: EREV, gli elettrici a autonomia estesa
La contromossa tecnica di Renault sono gli EREV, elettrici a autonomia estesa. Qui il protagonista è sempre il motore elettrico: è lui a muovere le ruote, sempre. Il motore a combustione interna entra in gioco solo come generatore, per produrre energia e ricaricare la batteria in marcia.
Questo significa:
- nessuna trasmissione meccanica tradizionale tra motore termico e ruote
- sensazioni di guida da elettrica (coppia immediata, fluidità)
- possibilità di viaggiare anche quando non si trova una colonnina
All’interno del gruppo, Renault li chiama “superibridi”. Una definizione che racconta bene l’obiettivo: fare da ponte tra il mondo elettrico puro e quello termico, riducendo al minimo l’ansia da autonomia senza rinunciare alla trazione elettrica.
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Tipo di trazione | 100% elettrica alle ruote |
| Ruolo motore termico | Solo generatore, nessuna trazione diretta |
| Obiettivo principale | Autonomia elevata con esperienza di guida da elettrica |
| Target clienti | Chi teme i limiti di ricarica dei BEV pur volendo un’elettrica |
| Vantaggio chiave | Fino a ~800 km di autonomia complessiva, secondo Renault |
“Superibridi”: 800 km senza ansia da ricarica
Al Salone di Bruxelles, Bruno Vanel, responsabile prodotto Renault, ha sintetizzato così il concetto: i superibridi possono aiutare le persone a entrare nel mondo elettrico con meno ansia, offrendo auto capaci di circa 800 km di autonomia in autostrada.
Tradotto: anche se non si trova un punto di ricarica, si può continuare a viaggiare grazie al generatore termico. È un approccio radicalmente diverso da quello dei PHEV classici, che puntano sull’uso elettrico quotidiano e sulla ricarica serale, ma che spesso vengono guidati quasi sempre in modalità termica.
Qui l’ordine delle priorità è invertito:
- prima la coerenza elettrica di trazione
- poi la sicurezza psicologica e pratica dell’autonomia “da termica”
I prossimi modelli EREV Renault: segmenti C e D
Renault non parla di prototipi, ma di prodotto. I prossimi modelli elettrici compatti (segmento C) e medi (segmento D) avranno versioni EREV in gamma. Parliamo quindi di auto centrali per il mercato europeo, non di nicchie sperimentali.
Il cuore termico del sistema sarà un 1.5 litri di nuova generazione, fornito da HorsePowertrain, la joint venture tra Renault e Geely dedicata ai motori a combustione e ai sistemi ibridi. Un’unità progettata specificamente per lavorare per lunghi periodi a carico costante come generatore, più che per erogare potenza diretta alle ruote.
Per un costruttore generalista come Renault, la mossa è chiara: offrire una scalabilità industriale importante (stessa base termica per più modelli e sistemi ibridi) e al tempo stesso differenziarsi da una concorrenza che continua a spingere sui PHEV tradizionali.
Verso un nuovo equilibrio tra termico ed elettrico
Renault è convinta che la combinazione tra full hybrid, BEV e ora EREV possa coprire la maggior parte degli scenari d’uso reali in Europa:
- HEV per chi vuole semplicità e bassi consumi senza spina
- BEV per chi ha accesso facile alla ricarica e percorrenze prevedibili
- EREV per chi teme l’autonomia ma vuole guidare un’elettrica “vera”
Resta da vedere come reagirà il mercato e, soprattutto, come evolveranno normative e incentivi, spesso ancora tarati sui PHEV tradizionali. Ma dal punto di vista tecnico, il messaggio è netto: per Renault, il plug-in “di facciata” ha i giorni contati. Il futuro dell’ibrido, secondo la Losanga, è elettrico prima di tutto, con il motore termico relegato al ruolo di silenzioso generatore di sicurezza.
