Il SUV ha conquistato tutto, e questo ha delle conseguenze
C’è un altro fattore che ha accelerato questa convergenza: il trionfo assoluto del SUV come carrozzeria dominante. In Spagna, oltre il 50% delle auto vendute nel 2025 erano SUV o crossover. È un dato sconvolgente che spiega molto di ciò che vediamo nelle concessionarie.
Quando l’intero settore punta sullo stesso tipo di carrozzeria, la differenziazione diventa estremamente complicata. Un SUV ha proporzioni quasi matematiche: altezza da terra elevata, linea di cintura alta, tetto relativamente corto, bagagliaio voluminoso. Entro questi parametri, il margine per fare qualcosa di radicalmente diverso è ristretto. I progettisti fanno quello che possono, e alcuni lo fanno brillantemente, ma il punto di partenza limita già il risultato finale. A questo si aggiunge la pressione normativa. Le norme di sicurezza passiva richiedono altezze minime dei montanti, dimensioni minime degli airbag e strutture specifiche delle portiere. Le norme di efficienza energetica condizionano l’aerodinamica. Ogni nuova normativa è un ulteriore vincolo che il progettista deve assumersi prima di tracciare la prima linea.
Il paradosso del cliente
Eppure, ecco la parte più scomoda dell’analisi: anche noi acquirenti abbiamo contribuito a questo.
Per anni, i sondaggi sulla soddisfazione dei clienti hanno penalizzato i design audaci. Il consumatore diceva di volere qualcosa di diverso, ma in concessionaria sceglieva ciò che era conosciuto, sicuro, che non stonava nel parcheggio del lavoro. I produttori hanno imparato la lezione: il coraggio nel design è costoso e rischioso. L’omogeneizzazione, invece, vende.
È lo stesso paradosso che troviamo in altri settori. La musica mainstream suona sempre più simile perché gli algoritmi hanno insegnato alle case discografiche esattamente quale combinazione di frequenze genera più stream. L’architettura residenziale è sempre più uniforme perché gli acquirenti di case danno la priorità alla funzionalità rispetto all’identità. L’automobile non fa eccezione, è semplicemente un altro capitolo dello stesso fenomeno.
C’è una via d’uscita?
La buona notizia è che alcuni produttori stanno iniziando a ribellarsi a questa tendenza, proprio perché la differenziazione è diventata un vantaggio competitivo in un mercato saturo. La Renault 5 elettrica ha dimostrato che puntare su un’identità visiva chiara e riconoscibile genera code nei concessionari. La Mini elettrica o la stessa CUPRA Born sono esempi del fatto che il design con personalità continua ad avere un mercato. La Honda e, invece, è il controesempio perfetto: un’auto con un’identità visiva straordinaria che ha fallito nelle vendite perché la personalità non basta se il prezzo e l’autonomia non sono all’altezza. Una lezione che anche l’industria dovrebbe imparare.
La CUPRA Born è un altro esempio del fatto che puntare su un design con una propria personalità continua ad avere spazio sul mercato.
Paradossalmente, l’elettrificazione può essere una grande opportunità. Senza motore a combustione, senza cambio tradizionale, senza radiatore frontale di grandi dimensioni, il designer recupera gradi di libertà che non aveva da decenni. La domanda è se l’industria sfrutterà questa libertà per differenziarsi davvero o se si limiterà a riprodurre gli stessi modelli con un altro propulsore sotto il cofano.
Sinceramente, spero che prevalga la prima opzione. Perché entrare in una concessionaria e uscirne con la sensazione di aver visto qualcosa di nuovo, qualcosa che non avevi mai visto prima, è una delle piccole gioie che il mondo dei motori può ancora offrirci. E sarebbe un peccato perderla del tutto.
