Al volante della nuova Jaguar GT elettrica: il felino più audace della nuova era

Il coupé elettrico che deve rilanciare Jaguar

Provarla su un lago ghiacciato, a pochi chilometri dal Circolo Polare Artico, è tutto fuorché il contesto ideale per giudicare un’auto di serie. Ma, come spesso accade con i prototipi più importanti, bastano pochi chilometri al volante e qualche ora di confronto con gli ingegneri per capire dove Jaguar vuole andare con la sua nuova GT elettrica a quattro porte.

La casa britannica è in una fase di transizione radicale: le berline termiche sono uscite di scena nel 2024, i SUV rimasti in gamma vivono una sorta di limbo industriale e comunicativo. Questo GT elettrico – il nome definitivo è ancora top secret – è chiamato a inaugurare la nuova era del marchio.

La presentazione completa del modello è prevista per la fine dell’estate 2026, con le prime consegne nel primo trimestre del 2027. Lontano? Sì, ma il progetto è ormai troppo avanzato per essere rimesso in discussione, anche a fronte delle voci su un possibile ripensamento di Jaguar verso soluzioni ibride. Al momento, da Gaydon assicurano che la strategia resta full electric.

Prove estreme sul ghiaccio di Arjeplog

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Il nostro incontro con la GT elettrica avviene ad Arjeplog, in Svezia, uno dei poli mondiali per i test invernali. Qui Land Rover prova le sue vetture dal 1984, sulle piste del centro Revi, lo stesso utilizzato di recente per il futuro Range Rover elettrico.

Il complesso occupa circa 100 ettari, quasi tutti ricavati su un lago ghiacciato. Ci sono:

• un rettilineo da 1,5 km per le prove ABS
• diverse piste a bassa aderenza
• tre circuiti di handling identici, per avere riferimenti costanti anche quando la superficie va “preparata” di continuo

È su questo ghiaccio vivo che Jaguar ci mette in mano due prototipi, dichiarati all’80% dello sviluppo dinamico.

Design: cab-backward, tetto basso e… niente lunotto

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Sui dettagli stilistici definitivi vige ancora l’embargo, ma la vettura di serie non si discosterà molto dal prototipo Type 00, salvo l’adozione di quattro porte convenzionali.

Anche sotto il camuffamento, la postura è inequivocabile: cabina arretrata, cofano lunghissimo, proporzioni da GT classica. «La distanza tra asse anteriore e base del parabrezza è una cosa da Jaguar» spiega il chief engineer Jon Darlington. «I Jaguar hanno sempre avuto cofani lunghi».

Il profilo laterale è l’angolo migliore: filante, basso, muscoloso. Più controversa è la scelta di rinunciare del tutto al lunotto posteriore. La linea di taglio del portellone imita la forma di un vetro tradizionale, ma il tetto è così basso che uno specchietto interno classico sarebbe comunque inutile. Tutto è affidato a una telecamera e a un display dedicato alla base del parabrezza.

Le proporzioni sono da grande berlina di lusso: altezza intorno ai 140 cm, praticamente come una Bentley Continental GT Speed. Una BMW i7 o una Mercedes EQS sono oltre 12 cm più alte. Passo e lunghezza complessiva sono paragonabili alle due tedesche, ma con una silhouette molto più schiacciata.

Sotto la pelle: artigianalità e batteria “intelligente”

Nel box officina di Revi, con la GT sollevata sul ponte, emerge il lato più “artigianale” del progetto: bracci sospensione lucidissimi, ancora segnati dalle lavorazioni CNC, esattamente come appariranno sulle auto prodotte a Solihull, storica roccaforte Land Rover.

La sfida principale è stata contenere l’altezza complessiva, agendo sul pacco batteria. James Matthews, responsabile propulsione, illustra l’architettura:

Tre moduli da 42 celle corrono dal paratia parafiamma fino sotto i sedili anteriori; tra loro è ricavato lo scasso per i piedi dei passeggeri posteriori. Un quarto modulo da 42 celle è sotto la seconda fila. Il quinto, da 32 celle, è sistemato davanti al parafiamma, inglobato nel nodo strutturale dell’assorbimento d’urto anteriore: guadagno di autonomia senza alzare il pianale.

Sotto il cofano, non aspettatevi un grande vano bagagli: c’è giusto spazio per un kit di emergenza o un caricatore portatile. Il resto è occupato dall’elettronica di potenza, dal radiatore principale inclinato all’indietro per mantenere il profilo basso e massimizzare la superficie quando si aprono le paratie attive della calandra, e dall’unità motore-cambio-inverter anteriore, impilata verticalmente.

Oltre 1.000 CV promessi, ma con cervello

Il motore anteriore è accreditato di circa 350 CV dei “più di 1.000” cavalli complessivi promessi. I due motori posteriori, insieme, potrebbero superare abbondantemente quella cifra, ma Jaguar non punta alla mera potenza di picco.

Tra gestione dell’inverter, limiti di tensione del pacco e strategie di erogazione, la potenza massima sarà “tenuta in gabbia” per privilegiare la costanza di spinta. Matthews è chiaro: i motori sono sovradimensionati apposta per evitare l’effetto tipico di molti elettrici che “si siedono” ad alta velocità.

Lo ribadisce Darlington: «Per noi conta più il tempo da 100 a 200 km/h che lo 0-100». Quest’ultimo, per la cronaca, dovrebbe stare tra 3,0 e 3,5 secondi. Numeri da supercar, ma con un focus da gran turismo ad altissima velocità.

Posizione di guida centrale e retrotreno sterzante

Passando sotto la scocca, colpisce quanto sono arretrati i sedili anteriori. La posizione di guida è appena 6 cm davanti al centro di massa dell’auto: ci si siede letteralmente nel cuore della vettura. È una scelta da puristi, che influenza in modo netto la percezione delle reazioni dinamiche.

A questo si aggiungono fino a 6 gradi di sterzata sulle ruote posteriori e un avantreno capace di arrivare a 43 gradi d’angolo di sterzo: il risultato, secondo Jaguar, è un raggio di sterzata paragonabile a quello di una Ford Focus, nonostante dimensioni da ammiraglia.

Sorprende l’assenza di un sistema antirollio attivo. Non ci sono barre attive e anche le barre stabilizzatrici tradizionali sono relativamente sottili, pur ancorate a supporti massicci per evitare flessioni indesiderate. La base è affidata a sospensioni pneumatiche con ammortizzatori adattivi.

Dietro spicca un enorme braccio inferiore integrale, fissato al telaio in quattro punti. Secondo gli ingegneri, questa soluzione garantisce una rigidità laterale elevatissima e consente un grande escursione delle sospensioni senza sacrificare la precisione di guida.

ITV: la “Vectorizzazione Intelligente di Coppia” secondo Jaguar

Il cuore tecnologico della prova è l’ITV, Intelligent Torque Vectoring, integrato direttamente nell’inverter che comanda i due motori posteriori. Invece di affidarsi ai sensori ABS sulle ruote, il sistema utilizza i sensori di posizione dei motori elettrici per misurare e modulare istantaneamente la coppia.

In teoria, il principio è quello tipico della ripartizione di coppia: spostare trazione da un lato all’altro per aiutare l’auto a chiudere la traiettoria o stabilizzarla. Ma con i motori elettrici si aggiunge una capacità in più: rallentare attivamente un lato mentre si spinge l’altro, con una precisione che i sistemi tradizionali a freno non possono eguagliare.

Jaguar sostiene che l’integrazione stretta con controllo di trazione e altri sistemi dinamici renda l’ITV più rapido e trasparente rispetto a quanto visto finora.

Primo contatto: trazione e fluidità su ghiaccio vivo

Il primo prototipo che guido è quello più recente, costruito nell’ottobre 2025, con l’intera suite elettronica attiva. Al volante inizialmente c’è Navid Shamshiri, responsabile performance e prodotto, che ci porta su un rettilineo lucidato a specchio per dimostrare trazione e controlli.

La GT monta pneumatici invernali specifici Pirelli, sviluppati ad hoc, con lo stesso diametro da 23 pollici previsto per le gomme quattro stagioni e per le estive ad alte prestazioni. Il ghiaccio è talmente liscio che l’ABS entra subito in gioco anche da bassa velocità. Nonostante ciò, le partenze sono impressionanti per prontezza e dolcezza, sia su ghiaccio puro sia su superfici miste neve/ghiaccio con aderenza differenziata.

Nei rapidi zig-zag laterali lungo il rettilineo emerge una stabilità sorprendente, con un leggero accenno di “coda viva” che però si controlla con naturalezza, in sintonia con i sistemi attivi.

La direzione del progetto è chiara anche dal feeling dello sterzo: cremagliera a rapporto variabile, volutamente più lenta intorno al centro. «Uno sterzo troppo rapido non è adatto a una GT» sottolinea Shamshiri. L’assetto ha una fluidità controllata rara su un’elettrica pesante: non è morbido, ma lascia volutamente un certo beccheggio e rollio, che contribuiscono a dare “vita” al telaio.

Drifting controllato: quando l’ITV cancella sovrasterzo e sottosterzo

Sulla pista di drift, l’ITV mostra davvero di che pasta è fatto. I sistemi di vectoring non sono una novità, ma quello Jaguar ha la particolarità di mettere in crisi gli automatismi del guidatore esperto: le reazioni non sono quelle cui siamo abituati.

In estrema sintesi, l’ITV tende a eliminare sia il sovrasterzo sia il sottosterzo. In percorrenza di cerchi a gas costante, la coda è facile da far muovere, ma ancora più facile da tenere in mano. Con il volante fermo e il piede destro che dosa l’acceleratore, è l’auto a regolare traiettoria e angolo di deriva. Lo stesso vale se si aggiunge sterzo: invece di partire in derapata, la Jaguar va semplicemente dove le si dice di andare.

Nel secondo turno, con a bordo James Hazlehurst, vehicle dynamics manager, passiamo a giocare con i driving mode: Comfort, Snow e Dynamic. Cambiano la ripartizione di coppia tra assi e il carattere della vectorizzazione. La differenza è netta: in Snow il posteriore viene “tranquillizzato”, in Dynamic il GT arriva a angoli laterali che, su neve, sembrano oltre il punto di non ritorno. Eppure, bastano piccoli aggiustamenti di sterzo e gas per rimetterla in riga.

Solo disattivando l’ITV la magia si svela davvero: la GT si comporta come una normale integrale su neve, con un sottosterzo marcato in ingresso e in uscita di curva. Il contrasto è evidente.

Carattere da GT vera, nonostante massa e dimensioni

Qualche giro su uno dei circuiti di handling conferma l’impressione iniziale: questa Jaguar GT, per essere un’elettrica di oltre cinque metri, ha un carattere al volante. Il merito è proprio di quel beccheggio e rollio controllati che molti costruttori cercano disperatamente di eliminare.

Paradossalmente, un assetto troppo “piatto” enfatizza la sensazione di peso. Qui, invece, i movimenti del corpo vettura mascherano la massa, senza compromettere la precisione. Anche lo sterzo posteriore contribuisce a farla sembrare più compatta di quanto dica il metro.

Capitolo abitabilità: per un’auto così lunga, l’abitacolo è relativamente raccolto. Una volta seduti dietro, lo spazio è più che accettabile, ma lontano da quello delle grandi berline con ingombri simili. Il vero limite è l’accesso: bisogna letteralmente piegarsi e incastrarsi sotto il tetto bassissimo.

La scelta di eliminare il lunotto resta controversa. Chiedo a Darlington perché non prevedere almeno un piccolo vetro, visto che il taglio del portellone lo suggerirebbe. La risposta è pragmatica: aumenterebbe peso, porterebbe poca luce in più e, con un tetto così basso, lo specchietto interno resterebbe comunque inefficace.

In compenso, lo schermo della retrocamera alla base del parabrezza è una soluzione convincente. I tecnici Jaguar sostengono che una distanza maggiore tra occhi e display renda più naturale la messa a fuoco rispetto agli “specchi digitali” montati in alto e vicino al conducente. E aiuta a mantenere pulito il design minimalista della plancia.

Interni: minimal digital, forse troppo

L’interno dei prototipi è quasi totalmente coperto da imbottiture, ma si intuisce la struttura definitiva: una grande schermata orizzontale per la strumentazione e una seconda unità, più piccola e verticale, al centro, per i comandi secondari.

In un momento in cui molti costruttori stanno tornando ai comandi fisici per le funzioni principali, Jaguar sembra puntare ancora forte sull’interfaccia touch. È uno dei pochi aspetti in cui il marchio rischia di arrivare “fuori tempo massimo” rispetto alla nuova sensibilità del pubblico.

Target: tra Bentley e incognita di mercato

Dal punto di vista della guida, la GT elettrica Jaguar sembra centrata: lusso, isolamento, ma anche una dinamica sorprendente per dimensioni e peso. Il paragone più naturale è con la Bentley Continental GT: un gigante capace di conciliare comfort di altissimo livello e prestazioni da sportiva vera.

Resta il grande punto interrogativo sul mercato: una nuova GT elettrica di lusso, a quattro porte, con un prezzo che dovrebbe aggirarsi intorno ai 150.000 dollari, dovrà affrontare sia le ammiraglie elettriche tedesche sia i marchi più esclusivi.

Il tempo per discutere non manca, da qui al 2027. Ma se la vettura definitiva manterrà su asfalto ciò che ha dimostrato sul ghiaccio di Arjeplog, gli appassionati del Giaguaro possono tornare a sperare in un felino degno della sua storia.