Clio contro 208: sfida al vertice del segmento B
Il Peugeot 208 domina ormai non solo la categoria delle utilitarie, ma l’intero mercato europeo. Con una nuova generazione annunciata come “rivoluzionaria”, in casa Renault non potevano restare a guardare: ecco perché il nuovo Clio arriva in anticipo sulla normale tabella di marcia, profondamente evoluto. L’obiettivo è chiaro: difendere la leadership del segmento B e giocare d’anticipo sul rivale storico.
Su un modello che in Europa è una colonna portante, i margini di rischio sono minimi. Di solito si segue il classico ciclo: lancio, restyling dopo cinque anni, sostituzione dopo sette-otto. Il quinto Clio, però, dopo il restyling è tornato in vetta alle vendite in Francia nel 2025, superando il 208. Ma il 2026 si è aperto con il Peugeot come auto più immatricolata in assoluto. Con una nuova generazione 208 alle porte, a Boulogne-Billancourt hanno deciso di accelerare.
Perché un nuovo Clio adesso?
Sulla carta, non ci sarebbe stato alcun bisogno di sostituire il Clio attuale, visto il successo del restyling. Ma il piano prodotto era già in moto, probabilmente immaginando scenari di mercato diversi. Ufficialmente, Renault parla di tre motivi principali:
- aggiornare la connettività
- rinnovare la gamma motori
- incrementare e modernizzare gli ADAS
Off the record, i manager ammettono anche la necessità di preparare il terreno all’arrivo del nuovo 208, che punterà molto sul design. Il nuovo Clio VI resta basato sulla piattaforma CMF-B, ma porta a 29 il numero dei sistemi di assistenza alla guida e introduce una nuova evoluzione dell’ecosistema Google integrato, che dal 2026 sfrutterà Gemini.
Cresce leggermente il passo (+1 cm), la lunghezza (+7 cm) e la carreggiata (+4 cm). Il bagagliaio passa da 309 a 319 litri e l’apertura di carico è più bassa di 4 cm, migliorando l’accessibilità.
Design esterno: più presenza, più aerodinamica
All’esterno, restano quasi immutati solo i cristalli e il tetto. La fiancata conserva l’impostazione tipica del modello, con le maniglie posteriori nascoste nella zona nera del montante. Cambiano i cerchi: ora da 16 a 18 pollici (l’auto della prova montava i 18″).
Il frontale è la zona più rivoluzionata: cofano più lungo e pronunciato, calandra centrale ben definita, fiancheggiata da nuove luci diurne a mezzo diamante. I proiettori principali sono alti e molto in evidenza, in controtendenza rispetto a tanti concorrenti che li abbassano nel paraurti. L’ispirazione è dichiaratamente “animale”, quasi a voler sfidare direttamente il leone del marchio rivale.
Dietro, spiccano i nuovi gruppi ottici sdoppiati su ciascun lato e uno spoiler integrato nel profilo del portellone, sotto il lunotto, che ricorda le “code d’anatra” dei vecchi Porsche 911.
L’aerodinamica è stata curata con attenzione: oltre allo spoiler sul tetto, ci sono “air curtain” nei paraurti anteriori, paratie mobili nella presa d’aria frontale, specchietti e cerchi ottimizzati e fondo completamente carenato. Il Cx scende da 0,32 a 0,30, un valore eccellente per una utilitaria.
Motori: addio diesel, il cuore è l’ibrido E-Tech
Sotto al cofano, la rivoluzione è totale: tre motorizzazioni, nessun diesel.
Il nuovo E-Tech Full Hybrid adotta ora un 4 cilindri aspirato di 1,8 litri (prima 1,6), abbinato a una batteria da 1,4 kWh (prima 1,2 kWh). La potenza di sistema è di 160 CV, con 172 Nm dal motore termico e 205 Nm dal motore elettrico di trazione (49 CV). Renault dichiara che in città il Clio può viaggiare fino all’80% del tempo a motore termico spento, con un consumo medio di 3,9 l/100 km.
La trasmissione ibrida multimodale sfrutta fino a 15 combinazioni teoriche di rapporti tra termico ed elettrico, una in più rispetto alla precedente evoluzione software.
Accanto all’ibrido, restano due alternative interessanti:
- TCe 115: tre cilindri turbo 1.2, 115 CV e 190 Nm, consumo combinato WLTP di 5,0 l/100 km, abbinato a cambio automatico doppia frizione a 6 rapporti.
- Eco-G 120: motore bifuel benzina/GPL, cilindrata portata da 1,0 a 1,2 litri, potenza 120 CV. Il serbatoio GPL cresce di 18 litri, arrivando a 50 litri: l’autonomia complessiva tocca i 1.450 km.
A bordo del nuovo Renault Clio: qualità percepita e tanta ergonomia
Per la prova su strada, la scelta è stata obbligata: disponibile solo l’E-Tech 160 Full Hybrid, in un rosso metallizzato molto riuscito. Percorso di circa due ore nella regione ovest del Portogallo, con partenza e arrivo a Estoril, a bordo di un allestimento Techno, intermedio tra l’Evolution base e l’Esprit Alpine top di gamma.
L’abitacolo utilizza esclusivamente plastiche rigide, ma la “grana tecnica” delle superfici, insieme a inserti in tessuto e similpelle, offre una buona sensazione di qualità. La plancia è dominata da un display centrale orizzontale, più intuitivo nell’uso, con una pratica fila di tasti fisici subito sotto.
Il volante è lo stesso delle elettriche Renault: quasi squadrato, ma con un’ottima presa e comandi ben posizionati. La leva del cambio è quella dei modelli elettrici, a destra del volante, ben visibile. Più in basso sopravvive la classica “satellite” della radio, un must dei modelli francesi.
Davanti lo spazio resta invariato, con ampi margini di regolazione del sedile guida e un buon contenimento laterale. Dietro, due adulti viaggiano comodi, con agio sufficiente per gambe e testa.
Modalità di guida e gestione dell’ibrido
Per avviare il Clio basta il tasto sul cruscotto, purtroppo un po’ nascosto dal volante. Oltre ai consueti Eco/Comfort/Sport, ora c’è la modalità Smart, che passa automaticamente tra le altre tre in base allo stile di guida e al traffico. Quando serve, inserisce un rapporto più basso rispetto all’Eco.
La funzione Smart lavora davvero bene: i passaggi di modalità e di marcia sono sempre coerenti con la situazione. In Eco, il pedale dell’acceleratore è meno sensibile, ma in città è più che sufficiente. Per capire se si sta viaggiando in elettrico basta controllare il simbolo verde “EV” nel quadro strumenti: l’intervento del motore termico, così come il suo spegnimento, è quasi impercettibile.
Finché la batteria è carica, la partenza e i primi metri avvengono sempre in elettrico. Il funzionamento in modalità 100% EV è fluido e silenzioso, con coppia sufficiente per seguire il traffico urbano con la prontezza tipica delle elettriche.
Rigenerazione e trasmissione multimodale
La rigenerazione è molto efficace: in breve tempo si recupera anche oltre il 50% della carica, grazie anche alla cosiddetta “rigenerazione assistita”. In alcune situazioni il motore benzina viene disaccoppiato dalla trasmissione e utilizzato come generatore per ricaricare la batteria, operazione che si percepisce acusticamente ma non disturba.
Il pedale del freno richiede un po’ più forza del solito, ma questo aiuta la modulabilità e la sensazione di potenza dell’impianto è ottima.
Con la leva si può scegliere tra D (Drive) e B (Brake), quest’ultima aumenta la frenata rigenerativa. Non è estrema, ma sufficiente a ridurre sensibilmente l’uso del pedale in città.
La genesi della trasmissione è particolare: due rapporti dedicati al motore elettrico di trazione e quattro al termico, combinati tra loro per generare fino a 15 marce teoriche (incluse due posizioni di folle). Non tutte le combinazioni vengono utilizzate, ma con l’ultimo aggiornamento software se n’è aggiunta una in più.
Al volante, la sensazione è quella di un buon doppia frizione sempre in automatico: si percepiscono i cambi di marcia, ma senza strappi. Rispetto alla precedente generazione E-Tech, la trasmissione è ancora più dolce e ha eliminato quasi del tutto le indecisioni nelle accelerate brusche o attorno ai 120 km/h.
Comfort di marcia da segmento superiore
In modalità Comfort, sulle strade secondarie intorno a Mafra, il cambio fa onore al nome. Pur con ammortizzatori passivi, la sospensione offre un comfort eccellente su dossi, buche, rattoppi e piccoli avvallamenti, anche con i pneumatici più grandi disponibili, i 205/45 R18.
Il vecchio Clio non era certo rigido, ma le carreggiate più larghe e le nuove tarature di molle, ammortizzatori e boccole hanno alzato ulteriormente l’asticella, migliorando al tempo stesso il controllo della scocca.
In autostrada, il nuovo Clio conferma la proverbiale stabilità delle generazioni precedenti. A 120 km/h il rumore di motore, rotolamento e fruscii aerodinamici è molto contenuto, da auto di categoria superiore.
Dopo la sosta per le foto e un doveroso assaggio del chorizo locale, è il momento del modo Sport, alla ricerca di qualche bella strada guidata.
Modalità Sport: ibrido sì, ma con carattere
In Sport, la risposta dell’acceleratore diventa più pronta e i passaggi di marcia si fanno più rapidi e “decisi”. La gestione della trasmissione scala correttamente nelle frenate più intense e ritarda i passaggi al rapporto superiore nelle accelerazioni a fondo, sfruttando bene il motore termico.
Il 1.8 aspirato eroga 110 CV e 172 Nm, ma con l’apporto del motore elettrico (49 CV e 205 Nm) la potenza combinata sale a 160 CV. Il risultato è uno 0-100 km/h dichiarato in 8,3 secondi, un valore che si sente tutto nella guida reale: il Clio E-Tech 160 non è una hot hatch, ma è brillante e sempre pronto.
Telaio eccellente: più châssis che motore
Sulle strade più tortuose, il Clio mette in mostra un’agilità di primo piano: inserimenti rapidi e precisi, avantreno che resiste a lungo al sottosterzo, che compare solo forzando molto l’andatura. L’ESC vigila, ma interviene tardi e con discrezione.
In curva la carrozzeria rolla poco, i movimenti parassiti sono ridotti al minimo e il comportamento è neutro e molto stabile. Provocare un accenno di sovrasterzo in rilascio richiede velocità d’ingresso elevate; anche così, la sbandata è contenuta e progressiva, facilmente gestibile senza bisogno di correzioni importanti o interventi invasivi dell’elettronica.
Come da tradizione Clio, la sensazione è quella di avere “più telaio che motore”: il potenziale dinamico è superiore alle prestazioni del powertrain, e questo, su strada, significa soprattutto una grande riserva di sicurezza e confidenza.
Resta inevitabile una domanda: cosa potrebbe fare questo telaio con una vera versione sportiva in stile Clio RS? La base tecnica c’è tutta.
Prezzi, posizionamento e ambizioni
Dal 1990, anno del debutto della prima generazione (anche per chi scrive fu il primo test da giornalista), sono stati prodotti 17 milioni di Clio in cinque serie. Sempre fedele al formato hatchback da utilitaria, ancora oggi il più versatile per tantissimi automobilisti europei.
La sesta generazione non fa eccezione: punta senza mezzi termini alla leadership del segmento, forte di una gamma motori centrata sull’ibrido e di un pacchetto tecnologico da best seller.
Il nuovo Renault Clio E-Tech 160 Full Hybrid parte da 23.269 euro, mentre il TCe 115 attacca a 18.900 euro. I prezzi dell’Eco-G 120 non sono ancora stati comunicati, ma l’arrivo sul nostro mercato è imminente.
Guardando al quadro complessivo – efficienza, comfort, qualità di guida, dotazione ADAS e connettività – il nuovo Clio E-Tech Full Hybrid ha tutte le carte in regola per diventare il punto di riferimento tra le utilitarie ibride. Il 208 di nuova generazione è avvisato.
Scheda tecnica Renault Clio E-Tech 160 Full Hybrid
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Prezzo | da 23.269 € |
| Motore termico | 4 cilindri aspirato, 1.789 cc, 109 CV a 5.750 giri/min, 172 Nm a 4.000 giri/min, anteriore trasversale |
| Motore elettrico e batteria | motore anteriore, 49 CV + 20 CV, 205 Nm + 50 Nm, batteria agli ioni di litio 1,4 kWh |
| Trasmissione e trazione | cambio automatico multimodale, trazione anteriore |
| Dimensioni e peso | 4,12 x 1,77 x 1,45 m (L x l x h), passo 2,59 m, peso 1.346 kg |
| Prestazioni e consumi | 160 CV totali, 0-100 km/h in 8,3 s, 180 km/h, consumo WLTP 4,0 l/100 km, 92 g CO₂/km |
