Aston Martin, dal sogno al caos nei test invernali
Nove giorni di test per preparare la Formula 1 2026 sono bastati per trasformare Aston Martin da possibile sorpresa a caso tecnico del paddock.
A Barcellona il prototipo nero aveva incantato: linee pulite, concetto aerodinamico aggressivo, un’auto che generava invidia ai rivali. A Sakhir, invece, il castello è crollato.
Il progetto firmato Adrian Newey, sulla carta uno dei più raffinati del nuovo ciclo regolamentare, rischia di non potersi esprimere. L’altra metà dell’equazione, la power unit Honda e la trasmissione costruita in casa Aston Martin, non è al livello richiesto. E in una Formula 1 ibrida estrema come quella del 2026, se il motore non funziona, l’aerodinamica non basta.
Un regolamento che premia il motore, come aveva previsto Newey
Con il nuovo regolamento, la F1 vive un equilibrio delicatissimo tra efficienza aerodinamica e gestione energetica della power unit. Ma il vero punto critico, oggi, è il motore.
Le regole sono complesse, ancora suscettibili di aggiustamenti, e diversi team avevano già lanciato l’allarme.
Adrian Newey era stato tra i primi, un anno fa, a leggere la direzione del regolamento:
«Sarà un regolamento di motore», aveva avvertito.
Le prime risposte in pista gli stanno dando ragione: la finestra di utilizzo energetico e la capacità di recupero sono diventate centrali, quasi a riportare la F1 a un vecchio dogma motoristico. Vengono in mente le parole di Enzo Ferrari: «L’aerodinamica è per quelli che non sanno fare motori».
Oggi, se non hai una power unit impeccabile sul piano elettrico e termico, sei fuori gioco. Ed è esattamente il problema che sta vivendo Honda con l’AMR26.
Honda sotto esame: problemi di affidabilità e concetto da rivedere
Che qualcosa non stia funzionando a Sakura lo ammettono gli stessi giapponesi. Non si tratta della parte di know-how trasferita a Red Bull Powertrains, che ha prodotto un propulsore estremamente competitivo per Red Bull e Racing Bulls. Il nodo è nel concetto della nuova power unit destinata ad Aston Martin.
Shintaro Orihara, direttore delle operazioni in pista Honda, non ha nascosto la delusione:
«L’obiettivo dei test era accumulare chilometri per verificare dati e affidabilità del motore. Tuttavia, non ci siamo riusciti», ha spiegato.
Il sintomo più evidente è stato l’arresto di Fernando Alonso a curva 4 in Bahrain, causato da un guasto alle batterie del sistema ibrido. Un campanello d’allarme pesantissimo in una fase in cui ogni giro perso è sviluppo buttato.
Orihara ha aggiunto: «Abbiamo identificato il problema e tutti abbiamo unificato gli sforzi per trovare una soluzione. Lavoriamo con un piano limitato, dato il numero di componenti disponibili».
Tradotto: margini di intervento ridotti, tempi stretti e la necessità di non bruciare il pool di elementi omologati.
La collaborazione è a tre poli:
- Sakura per il cuore del progetto power unit
- Milton Keynes per il dialogo tecnico con Red Bull Powertrains
- Silverstone per l’integrazione con il telaio e la trasmissione Aston Martin
Nonostante questo asse, Orihara è chiaro: «Non siamo soddisfatti né delle prestazioni né dell’affidabilità. Ma stiamo cercando soluzioni insieme». La consapevolezza del problema c’è, ma la F1 non aspetta nessuno.
Il vero tallone d’Achille: la fase elettrica e il recupero energetico
Nel paddock tutti guardano verso Honda, ma è Newey ad aver puntato il dito in modo più netto. Come riportato dalla BBC, durante una riunione della Commissione F1 il team principal di Aston Martin (ruolo operativo che si affianca all’influenza tecnica di Newey nel progetto) avrebbe evidenziato un difetto strutturale della power unit giapponese: la fase elettrica non è all’altezza dei limiti regolamentari.
Secondo quanto trapela, la power unit Honda non riesce a recuperare energia in modo efficace nemmeno al limite inferiore di 250 kW, e sarebbe lontanissima dalla soglia massima teorica di 350 kW. In un’era in cui la componente elettrica è determinante in accelerazione, velocità di punta e gestione del consumo, significa correre con una mano legata dietro la schiena.
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Recupero energia target | Fino a 350 kW secondo il regolamento 2026 |
| Recupero attuale Honda | Difficoltà già a 250 kW, lontano dal limite massimo |
| Conseguenza in pista | Meno potenza elettrica disponibile, peggior trazione e velocità |
| Effetti sul setup | Compromessi aerodinamici e di gestione gomme per compensare |
| Rischio in gara | Sovraccarico sistemi ibridi e maggior stress su batterie |
Questo quadro rende bene l’idea della complessità del nuovo regolamento: non basta avere un buon V6 termico, serve un sistema ibrido capace di spremere ogni joule recuperabile in frenata e rilascio. Al momento, Honda con l’AMR26 è in ritardo.
Una catena debole: motore, cambio e il fattore Alonso
Il problema non è solo la power unit. Andrew Benson (BBC) ha ricostruito una lista di criticità che riguardano l’intero pacchetto Aston Martin:
- Motore privo di potenza piena per limiti nel recupero e nell’erogazione elettrica
- Cambio che non comunica in modo ottimale con la power unit e i sistemi di controllo
- Un orizzonte temporale ristretto per sfruttare al meglio Fernando Alonso
La trasmissione costruita da Aston Martin sembra soffrire di problemi di integrazione con la power unit Honda: mappature, logiche di cambiata e gestione della coppia non sono ancora armonizzate. Quando elettronica, ibrido e cambio non “parlano” la stessa lingua, il risultato è un’auto nervosa, poco efficiente e incline a guasti.
Sul piano umano e strategico pesa anche il fattore Alonso. Il due volte campione del mondo non è un progetto a lungo termine: ha ancora talento, aggressività e lettura di gara, ma il tempo non gioca a favore. Ogni stagione sprecata con un pacchetto non competitivo è un’occasione persa che non torna.
La situazione, in sintesi, è delicatissima: un concetto aerodinamico di altissimo livello firmato Newey, incatenato a una power unit acerba e a una trasmissione che non dialoga alla perfezione con l’ibrido. Se Honda non chiude in fretta il gap sul fronte elettrico e dell’affidabilità, l’AMR26 rischia di diventare l’ennesima monoposto “nata bene sulla carta ma impossibilitata a brillare in pista”.
