Un progetto da quasi un miliardo di dollari
Alla fine degli anni Ottanta BMW investì quasi un miliardo di dollari nello sviluppo della Serie 8 E31, e il risultato, sul piano commerciale, fu disastroso: 30.621 esemplari venduti in dieci anni. Eppure, quello stesso coupé che nessuno voleva nuovo è oggi uno dei classici moderni più ambiti del 2026: gli 850CSi superano i 180.000 euro in asta e gli Alpina B12 5.7 sfiorano i 300.000. La storia dell’E31 è quella di un’auto arrivata troppo presto in un mondo che non era pronto.
La Serie 8 E31 non era un’evoluzione della precedente Serie 6: BMW decise di ripartire da un foglio bianco, con un telaio progettato specificamente per ospitare un V12, qualcosa che nessun costruttore tedesco del dopoguerra aveva mai osato montare su un coupé granturismo. Lo sviluppo iniziò nel luglio 1981 e terminò con la presentazione al Salone di Francoforte del settembre 1989. Lì il modello raccolse 5.000 ordini nella prima settimana e arrivò a 35.000 prima ancora di arrivare in concessionaria. Tutti lo volevano, finché non videro il prezzo e non immaginarono cosa sarebbe costato mantenerlo.
Un miliardo ben speso in tecnologia
Il budget di sviluppo dell’E31 può sembrare osceno, ma BMW lo investì in soluzioni che cambiarono l’industria. La Serie 8 fu una delle prime auto progettate con strumenti CAD, in un’epoca in cui il settore lavorava ancora con plastilina e righelli. Questo approccio digitale permise di ottenere un Cx di 0,29, un salto enorme rispetto allo 0,39 della Serie 6 E24.
Klaus Kapitza, responsabile del design, scelse una silhouette a cuneo con tetto privo di montante centrale (hardtop pillarless, divenuto firma stilistica del modello) e fari a scomparsa che consentivano un cofano incredibilmente basso.
L’elenco delle innovazioni tecniche obbliga a ricordare che parliamo di un’auto del 1989. La E31 introdusse l’acceleratore elettronico drive-by-wire (sistema EML), che eliminava il collegamento meccanico tra pedale e motore per gestire la potenza del V12 con precisione millimetrica. Fu anche pioniera nell’uso della rete CAN-bus, che permetteva alle varie centraline di dialogare su un bus dati centralizzato. Portava cinture di sicurezza integrate nei sedili (le prime della storia), controllo elettronico degli ammortizzatori EDC e doppio airbag di serie dal 1992.
Il retrotreno multilink, condiviso con la Z1 ma irrobustito per il peso del grande coupé, offriva un controllo della geometria delle ruote nettamente superiore rispetto agli assali semi-trailing utilizzati fino ad allora da BMW. Le versioni più prestazionali aggiungevano il sistema AHK di sterzo posteriore attivo, gestito da centralina, che migliorava agilità e stabilità alle alte velocità. Tutto questo su un’auto oltre i 1.800 kg, pensata per attraversare l’Europa a 250 km/h senza scomporsi.
Il rovescio della medaglia è che tanta elettronica pionieristica divenne un incubo di manutenzione con l’invecchiamento del parco circolante. Le officine indipendenti degli anni Novanta non avevano strumenti né competenze per diagnosticare guasti in un sistema così complesso. I proprietari restavano legati alla rete ufficiale oppure abbandonavano l’auto. Questo crollo di manutenzione corretta affondò i valori residui per anni e generò un’intera generazione di E31 trascurate, oggi vere bombe a orologeria meccaniche.
V12, V8 e un prototipo segreto da 640 CV
Il cuore dell’E31 era il V12 M70 da 5,0 litri e 296 CV che equipaggiava la 850i. Di fatto si trattava di due sei cilindri in linea da 2,5 litri uniti sull’albero motore. In pratica l’auto portava il doppio di quasi tutto: due pompe benzina, due misuratori massa aria, due spinterogeni, due centraline. Se un componente cedeva, il motore passava a funzionare a sei cilindri in modalità emergenza. La 850i fu anche la prima vettura di serie a combinare un V12 con un cambio manuale a sei marce: oggi sembra normale, ma nel 1990 era una dichiarazione di guerra.
Nel 1994 il V12 evolse nel M73 da 5,4 litri e 322 CV della 850Ci, con elettronica e consumi migliorati, ma disponibile solo con cambio automatico a cinque rapporti: BMW aveva capito che la maggior parte dei clienti di un granturismo di questo calibro non voleva cambiare marcia.
Accanto al V12, BMW propose la 840Ci con V8 da 4,0 litri (poi 4,4) e 282 CV, più leggera all’avantreno. Molti appassionati la considerano oggi l’opzione sensata per l’uso quotidiano: più equilibrata in curva e decisamente meno costosa da mantenere.
La storia più folle dell’E31 però è quella della M8 prototipo, che BMW negò per quasi vent’anni. L’auto esistette davvero: sviluppata nel 1990, montava una versione da 6,0 litri del V12 S70 con 640 CV e 650 Nm. Gli ingegneri alleggerirono la carrozzeria con plastica rinforzata con fibra di vetro, usarono fibra di carbonio per aspirazione e cerchi e eliminarono i fari a scomparsa per ricavare enormi prese d’aria. Il progetto morì sotto i colpi della recessione e dei costi di produzione, ma il motore non andò perso: una versione modificata di quel V12 finì a spingere la McLaren F1, che mantenne per anni il record di velocità per un’auto di serie.
Da flop commerciale a classico moderno
La E31 vendette poco per una combinazione di sfortuna e aspettative sbagliate. Si trovò in mezzo alla recessione globale dei primi anni Novanta, alla Guerra del Golfo e all’impennata dei prezzi dell’energia: tanti clienti annullarono gli ordini. Chi la provò si scontrò con quello che gli appassionati chiamano oggi “sindrome E31”: un’auto dall’aspetto da supercar (da lontano ricordava una Ferrari) che in realtà si guidava come un grande granturismo pesante e confortevole.
La stampa dell’epoca si aspettava una rivale diretta della Porsche 928 e si ritrovò con una “autostradaio” da quasi due tonnellate. Le recensioni furono tiepide e molti acquirenti si spostarono sulla Mercedes SL R129, che offriva tetto apribile e un lusso più convenzionale a prezzo analogo.
Quella delusione iniziale è esattamente ciò che ha trasformato l’E31 in un affare storico prima e in un classico ricercato poi. Le quotazioni toccarono il fondo a metà anni 2000, quando si poteva comprare una 850i per meno di 15.000 euro, e da allora non hanno più smesso di salire. La 850CSi manuale è quella che si è rivalutata di più: i valori sono raddoppiati a inizio anni Venti e gli esemplari migliori superano oggi i 180.000 euro. Anche le 840Ci automatiche si aggirano sui 18.000 euro come porta d’ingresso al mondo E31.
Gli Alpina B12 giocano in un altro campionato: la B12 5.0 (97 esemplari, 350 CV) oscilla tra 140.000 e 200.000 euro, mentre la B12 5.7 (57 esemplari, 416 CV, cofano in carbonio, oltre 300 km/h di punta) supera i 300.000 euro.
BMW ha alimentato questa febbre con il lancio, a fine 2025, della M850i Edition M Heritage, una serie limitata a 500 unità dell’attuale Serie 8, verniciata in cinque colori storici ripresi direttamente dalla palette E31: Bright Red, Mauritius Blue, Cosmos Black, Oxford Green e Daytona Violet. Il modello saluta l’attuale Serie 8, ma al tempo stesso illumina la E31 originale e ricorda al mercato perché questa macchina conta.
Cosa sapere prima di comprarne una
La E31 è un’auto che pretende rispetto e portafoglio, contemporaneamente. Il V12 M70 ha punti deboli noti che ogni potenziale acquirente deve conoscere. Si parte dai corpi farfallati elettronici DK, il cui lubrificante interno con il tempo secca e accumula carbonio fino a mandare in crisi il sistema drive-by-wire. Il modulo generale (GM), che gestisce alzacristalli, chiusure e illuminazione interna, soffre di condensatori che perdono elettrolita: l’unica soluzione è sostituirli uno a uno.
L’impianto di raffreddamento, con i suoi vasetti di espansione in plastica e la ventola con giunto viscoso, può causare surriscaldamenti catastrofici se non viene controllato periodicamente. I famigerati banjo bolts (i perni cavi della galleria olio sulla testa del V12) possono svitarsi per vibrazioni, lasciando gli alberi a camme senza lubrificazione.
Le parti di carrozzeria e di interni sono sempre più difficili da reperire, perché molte sono fuori produzione. Conviene quindi cercare esemplari con storico manutentivo completo per evitare costi di restauro che possono superare facilmente il prezzo d’acquisto.
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Motore base | V12 M70 5.0, 296 CV (850i) |
| Versione evoluta | V12 M73 5.4, 322 CV (850Ci) |
| Alternativa “razionale” | V8 4.0/4.4, 282 CV (840Ci) |
| Top di gamma | 850CSi manuale, oggi la più ricercata |
| Speciali Alpina | B12 5.0 / B12 5.7, produzioni ultra-limitate |
La 840Ci V8 è l’ingresso più ragionevole se l’obiettivo è usarla con regolarità, mentre la 850CSi manuale è il pezzo da collezione per chi cerca la massima rivalutazione.
Troppo avanti per il 1990, perfetta per il 2026
La Serie 8 E31 dimostra che fallimento commerciale e grandezza tecnica possono convivere nella stessa automobile. BMW puntò un miliardo per costruire il granturismo più avanzato della sua epoca, il mercato le voltò le spalle, e trentacinque anni dopo si scopre che a Monaco avevano visto giusto.
La E31 era “troppa auto” per il 1990, ma nel 2026 è perfettamente allineata con un mondo che inizia a rimpiangere i V12 aspirati, i fari a scomparsa e le vetture progettate per durare mezzo secolo, non per aggiornarsi via software ogni tre mesi. Se oggi vuoi qualcosa con quella presenza, quella meccanica e quella personalità, devi puntare a oggetti rari, firmati da nomi come Bovensiepen o Zagato. La Serie 8 E31, invece, resta la testimonianza in metallo del momento in cui BMW decise di mettere l’ingegneria davanti a tutto, anche al buon senso commerciale.
–
