Le prove prestagionali di Formula 1 in Bahrain si sono chiuse venerdì e, dopo sei giornate intense di lavoro, George Russell è convinto di una cosa: nel nuovo scenario tecnico 2026, Red Bull resta il riferimento assoluto nel deployment energetico.
Power unit 2026: più energia elettrica, più complessità
Dal 2026 il regolamento tecnico rivoluziona le unità di potenza: aumenta in modo significativo la quota di energia elettrica disponibile e la gestione della batteria diventa centrale nell’economia del giro e del Gran Premio.
Questo significa che:
- la fase di recupero (rigenerazione) in frenata e in rilascio sarà molto più critica,
- i piloti potrebbero essere costretti a “liftare” anche nei rettilinei per ricaricare,
- la strategia di deployment lungo il giro diventerà una vera arte, almeno quanto la messa a punto aerodinamica.
Non a caso il tema ha già diviso il paddock. Max Verstappen ha descritto la nuova F1 come “una Formula E con steroidi”, mentre Lando Norris, dall’altra parte, la trova “molto divertente” da guidare. Segno che la sensibilità dei piloti su come viene erogata e recuperata l’energia è tutt’altro che uniforme.
Russell: Red Bull resta il benchmark nel deployment
Nonostante i commenti politici che hanno accompagnato il debutto della power unit Red Bull costruita internamente, il giudizio tecnico nel paddock è piuttosto chiaro. Toto Wolff ha già definito il motore a energia ibrida di Milton Keynes “il punto di riferimento” che Mercedes “non è riuscita a eguagliare”.
Russell ha sostanzialmente confermato la linea del team principal:
“Il loro deployment è ancora senza dubbio il migliore della griglia, ed è un merito che va riconosciuto. Credo sia stata una sorpresa per tutti.”
Il britannico sottolinea come la situazione evolva in fretta, ma il gap di base resti evidente:
“Vedremo come si svilupperanno le cose a Melbourne. I team motorizzati Mercedes sono migliorati molto rispetto al primo giorno in Bahrain, quindi il divario si è ridotto drasticamente. Ma qui siamo al sesto giorno di test, mentre a Melbourne avremo solo tre ore di prove libere, ed è questo il principale motivo di preoccupazione.”
In altre parole: la capacità di Red Bull di estrarre il massimo dalla parte elettrica della power unit, soprattutto in termini di continuità di spinta lungo il giro, è ancora il parametro con cui tutti devono confrontarsi.
Bahrain non è Melbourne: perché i circuiti cambiano la gestione energia
C’è però una premessa fondamentale: i test sono pur sempre test, e il Bahrain è un tracciato molto peculiare. Tanti rettilinei, frenate violente, ampi spazi per rigenerare energia. Piste come Jeddah o Albert Park mettono invece in crisi proprio la capacità di recupero.
Oscar Piastri, pilota McLaren, lo ha spiegato chiaramente:
“In alcuni circuiti avremo molte più limitazioni nel recupero rispetto a qui. In Bahrain, a seconda di come ottimizzi tutto, non serve alzare molto il piede e lasciare scorrere la macchina. A Melbourne, se non lo fai, finisci l’energia molto, molto in fretta.”
Il layout conta più che mai:
- Jeddah è piena di rettilinei collegati da curve veloci, con poco tempo utile per rigenerare.
- Albert Park alterna tratti veloci a frenate meno violente, con finestre di recupero più ristrette.
- Bahrain, al contrario, offre frenate lunghe e rettilinei “classici” che aiutano la ricarica.
È proprio su piste come Jeddah che, secondo Piastri, “si produrranno le maggiori anomalie” nella gestione energetica, con differenze marcate tra chi ha un sistema ibrido efficiente e chi è costretto a compromessi drastici sullo stile di guida o sul setup.
Una F1 più “ibrida” anche per il pilota
Piastri ha aggiunto un dettaglio interessante: oggi gran parte della gestione energetica viene decisa prima ancora che il pilota salga in macchina, tramite le mappe della power unit e le strategie predefinite. Ma in questa nuova era il margine di intervento “live” dalle mani del pilota aumenterà.
“Si possono cambiare molte cose in corsa. Qui in Bahrain, in curva 12, si può affrontare la curva come si vuole ed è molto più difficile che l’anno scorso. Ma, per ora, tutto è deciso prima di salire in macchina. Si può intervenire in marcia, ma è diverso, perché non si gestisce solo con l’acceleratore.”
Tradotto: non basta più “apri e chiudi gas”. Il pilota dovrà convivere con una macchina che, oltre a carico aerodinamico e bilanciamento meccanico, ha una vera e propria “mappa energetica” da interpretare. Melbourne, su questo fronte, sarà un banco di prova durissimo:
“Melbourne sarà piuttosto diversa, e sarà una sfida per tutti noi, ne sono sicuro.”
Dati chiave: cosa cambia nella gestione dell’energia
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Recupero energia | Più dipendente dal layout del circuito (frenate lunghe vs curve veloci) |
| Deployment | Continuità di spinta elettrica lungo il giro, punto forte Red Bull |
| Setup pre-gara | Strategie di mappatura energia decise in fabbrica e affinate al simulatore |
| Ruolo del pilota | Maggiore gestione manuale in curva, in rilascio e nelle fasi di lift & coast |
| Finestra di prove | Solo 3 ore di libere a Melbourne per ottimizzare un sistema molto complesso |
Uno scenario 2026 ancora sbilanciato verso Red Bull
Il quadro che emerge dai test è chiaro: la nuova F1 2026 sarà una categoria dove la parte elettrica della power unit avrà un peso tecnico e strategico enorme. In questo campo, oggi, Red Bull resta la squadra da battere.
Mercedes e gli altri motoristi hanno recuperato terreno in Bahrain, ma il margine operativo per affinare tutto prima di Melbourne è ridotto. Su piste meno “amichevoli” per il recupero, come Jeddah e Albert Park, la differenza tra chi ha un sistema ibrido raffinato e chi è ancora in inseguimento rischia di diventare lampante.
La vera gerarchia, più che sul giro secco, potrebbe decidersi sulla capacità di mantenere costante la spinta ibrida per tutta la distanza di gara, senza costringere il pilota a compromessi estremi sullo stile di guida. E, per ora, in questo esercizio di equilibrio ad altissima tecnologia, Red Bull resta il riferimento tecnico che tutti cercano di raggiungere.
