Sono al volante di una moderna Audi Q6 Sportback e‑tron. Su un’auto 100% elettrica l’aerodinamica non è un dettaglio da laboratorio: è il cuore dell’autonomia reale. Ed è proprio seguendo il filo dell’aria che si torna indietro fino al 1939, a un nome che sta alle radici di Audi: Horch.
August Horch, alle origini dei Quattro Anelli
L’ingegnere August Horch, prima di dare vita al marchio Audi nel 1910, aveva fondato a Colonia la prestigiosa casa automobilistica Horch, il 14 novembre 1899.
Nel gennaio 1901 il primo Horch affronta i collaudi su strada e, nel 1908, la firma produce già un centinaio di vetture l’anno. Fin dall’inizio la filosofia è chiara: automobili di potenza e qualità eccezionali, sviluppate e promosse attraverso la competizione.
Nel 1909 Horch entra in rotta di collisione con il consiglio di amministrazione della propria azienda: scontro con il direttore tecnico, con il direttore commerciale, e minoranza in CdA. È costretto a dimettersi. Non si arrende: fonda quello stesso anno la August Horch Automobilwerke GmbH.
Per controversie legali sull’uso del proprio cognome, nel 1910 è costretto a cambiarlo: nasce Audi. Horch, però, continuerà come marchio autonomo, costruendo auto di prestigio molto apprezzate nella Germania degli anni Trenta, in piena era nazionalsocialista.
Nazionalsocialismo, auto e velocità come propaganda
Dal 1933, una volta al potere, Adolf Hitler – che, paradossalmente, non possiede la patente – dichiara che l’industria dell’auto sarà centrale nella sua politica.
All’apertura della 24ª Esposizione dell’Automobile e della Motocicletta di Berlino, nel 1934, chiede di abolire il “carattere classista” dell’automobile come mezzo di pochi e annuncia la costruzione di un’auto familiare accessibile a tutti i “camerati nazionali”: è il progetto di vettura del popolo che sfocerà nel Volkswagen Maggiolino.
Parallelamente spinge, come vetrina propagandistica della “nuova Germania”, i programmi Grand Prix dei team Auto Union e Mercedes, trasformando le vittorie in questione di Stato. Adolf Hühnlein, presidente della Commissione Nazionale Suprema per gli Sport Motoristici in Germania (ONS) e Reichssportführer, accompagna le squadre tedesche esercitando un “certo” controllo politico.
La velocità diventa parte del discorso politico, ma per gli ingegneri è soprattutto un acceleratore di ricerca aerodinamica. È il momento in cui nascono istituti, gallerie del vento e teorie che ancora oggi influenzano il modo in cui disegniamo un’auto.
FKFS, Kamm e Schlör: la Germania scopre la galleria del vento
Dal luglio 1930 le ricerche aerodinamiche si istituzionalizzano con la creazione del FKFS, l’“Istituto per la ricerca sui trasporti e i motori” all’Università di Stoccarda.
Guidato da Wunibald Kamm, il FKFS dispone di officine, banco prova e, dal 1933, di una galleria del vento. I lavori dell’istituto si riconoscono subito: è qui che si affina la celebre “coda Kamm”, con la parte posteriore troncata bruscamente per ridurre la resistenza senza allungare eccessivamente la vettura.
Tra il 1936 e il 1940 il FKFS sviluppa diversi prototipi su questo tema, spesso su telai Mercedes e BMW. Ma le linee di ricerca non sono univoche.
Un’altra scuola è quella di Karl Schlör, responsabile dell’AVA, l’Istituto di ricerche aerodinamiche di Göttingen, dotato dell’unica galleria del vento tedesca capace di ospitare auto in scala 1:1. Schlör propone una vettura monoscocca ovoidale, il celebre Schlörwagen, con motore posteriore, posto guida centrale e un incredibile coefficiente di penetrazione Cx di 0,18: numeri che ancora oggi farebbero scalpore.
Paul Jaray, il visionario che disegnò l’auto moderna
Tra i grandi teorici di quel periodo spicca Paul Jaray (1889‑1974). Ungherese, scopre l’aerodinamica grazie a Gustave Eiffel, che nel 1912 ha appena aperto la sua galleria del vento a Parigi. Dopo aver progettato aerei e dirigibili per il conte Zeppelin, dal 1921 Jaray si concentra sull’automobile.
La sua impostazione è sorprendentemente avanzata: carrozzeria avvolgente, liscia, pura, senza sporgenze; fari, calandra e parafanghi integrati; superfici vetrate ampie per una grande visibilità.
Tra il 1922 e il 1924 applica le sue idee su telai diversi (Ley, Audi, Dixi, Apollo), spesso arcaici e sproporzionati, con carreggiate strette o telai troppo alti. Ma non è l’estetica a preoccuparlo: Jaray è un pragmatico. Vuole ottimizzare prestazioni, consumi, ventilazione e silenziosità.
Negli anni Venti e Trenta affina progressivamente le forme, rendendole più “accettabili” all’occhio. Su alcuni prototipi introduce una pinna dorsale che ritroveremo sul Tatra 77 del 1934, non a caso sviluppato con la sua consulenza. Nel complesso, le sue proposte contengono già tutti gli elementi dell’automobile moderna.
Horch 930 S Stromlinie: la goccia d’acqua del 1939
Dal 17 febbraio al 5 marzo 1939 apre i battenti la 29ª edizione del Salone Internazionale dell’Automobile di Berlino, ribattezzato in epoca nazionalsocialista “Automobil‑ und Motorrad‑Ausstellung”.
Oltre al nuovo “KdF‑Wagen” – il futuro VW Maggiolino – una delle protagoniste è la Horch 930 S (“Stromline”), basata meccanicamente sulla 930 con il classico V8 di 3,2 litri da 92 CV, ma vestita con una carrozzeria moderna e aerodinamica.
Calandra profilata, fari integrati, coda affusolata: la 930 S, disegnata da Albert Locke, è la traduzione su strada dei principi di Paul Jaray. Ma non è solo una scultura del vento: è anche un laboratorio di soluzioni innovative.
All’interno, in un abitacolo lussuoso – Horch, allora, è un marchio alto di gamma a tutti gli effetti – i sedili si trasformano in letto. Ci sono il blocco antifurto del piantone sterzo, il sistema di disappannamento del parabrezza e la radio.
Eppure, per gli 825.000 visitatori del salone, il protagonista è un dettaglio sorprendente: un piccolo lavabo, nascosto sul lato destro tra il parafango anteriore e la porta, con acqua calda e fredda. Un vezzo da gran turismo ante litteram.
Dopo il salone, nel maggio 1939, la Horch 930 S si fa vedere al Nürburgring in occasione del Gran Premio dell’Eifel. Ma il 1° settembre, con l’invasione della Polonia e la successiva spartizione con l’allora alleato Stalin, Hitler accende la miccia della Seconda guerra mondiale.
La 930 S non entrerà mai in produzione di serie. Verranno costruiti solo pochi prototipi, uno dei quali catturato dalle forze sovietiche alla fine del conflitto e utilizzato dal maresciallo Georgij Žukov, al quale l’8 maggio 1945 si arrendono le truppe della Wehrmacht.
La devastazione dell’Europa impone una ripartenza industriale su basi completamente nuove. I progetti visionari degli aerodinamici degli anni Trenta vengono accantonati. Bisognerà attendere le conseguenze della crisi petrolifera del 1973 e l’ascesa inarrestabile del prezzo del greggio perché, negli anni Ottanta, l’aerodinamica torni centrale anche sulle auto di serie.
Novant’anni dopo: Audi Q6 Sportback e‑tron
Quasi novant’anni dopo la Horch 930 S, il volante è quello di una Audi Q6 Sportback e‑tron. Per capire il legame tra le due vetture basta ricordare che Horch, insieme ad Audi, DKW e Wanderer, è uno dei quattro marchi all’origine di Auto Union, progenitrice degli attuali Quattro Anelli.
La Q6 è un’auto 100% elettrica lunga 4,7 metri e pesante circa 2,2 tonnellate. Qui l’aerodinamica non è un vezzo da ingegnere: con un Cx di 0,26 – notevole, considerando una superficie frontale di 2,68 m², 2,19 metri di larghezza con specchi e 1,61 m di altezza – è una leva determinante per contenere i consumi di energia.
La linea discendente del tetto della Sportback, chiaro richiamo alla prima generazione della Audi TT Coupé, enfatizza la sportività. La silhouette scorre come una goccia d’acqua aerodinamica: l’ideale teorico inseguito dagli aerodinamici sin dagli anni Trenta.
La Singleframe chiusa, tipica delle Audi elettriche, con disegno a nido d’ape, è affiancata da sottili fari Matrix LED con tecnologia Digital Light Signature (sull’allestimento S line provato), che consente di personalizzare le animazioni luminose tramite MMI o app MyAudi.
Gamma Q6 Sportback e‑tron: potenza, batterie e autonomia
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Q6 Sportback e‑tron | 292 CV, batteria 83 kWh, autonomia 544 km, trazione posteriore |
| Q6 Sportback e‑tron Performance | 326 CV, batteria 100 kWh, autonomia 655 km, trazione posteriore |
| Q6 Sportback e‑tron quattro | 2 motori, 443 CV complessivi, batteria 100 kWh, autonomia 636 km, trazione integrale |
| SQ6 Sportback e‑tron quattro | 2 motori, 517 CV complessivi, batteria 100 kWh, autonomia 604 km, trazione integrale |
| Cx e aerodinamica | Cx 0,26, carrozzeria “a goccia”, ampia superficie frontale ottimizzata |
La vettura provata è la Q6 Sportback e‑tron Performance: 326 CV, batteria da 100 kWh, autonomia dichiarata di 655 km e trazione posteriore. Una scelta tecnica interessante: nonostante l’immaginario collettivo associ Audi alla trazione integrale, le versioni a un solo motore spingono sulle ruote posteriori, a tutto vantaggio di efficienza e piacere di guida.
Abitacolo Q6: cockpit digitale e qualche rimpianto analogico
Dal 2024 tutti i nuovi modelli Audi adottano una plancia sostanzialmente comune, con design specifico per ogni famiglia. La plancia del Q6 e‑tron Sportback è condivisa solo con la Q6 e‑tron “standard”, mentre il layout digitale – due schermi HD che formano quadro strumenti personalizzabile e centro di controllo per infotainment, comfort e sicurezza – è ormai trasversale a gamma A6 e A5.
L’ergonomia non è perfetta, ma la leggibilità è buona e l’interfaccia, una volta presa la mano, risulta chiara. Tranne che sulla versione d’ingresso, il passeggero anteriore dispone di uno schermo dedicato, dal quale può regolare numerose funzioni o guardare un film. Quando l’auto è in movimento, il guidatore non vede ciò che viene riprodotto su questo display: un filtro intelligente per non distrarlo.
Davanti si arriva così ad avere fino a tre schermi più l’head‑up display. Il quadro è scenografico, molto “tech”, ma non sempre immediato: rispetto a certi interni Audi di qualche anno fa, più semplici e dotati di comandi fisici, si perde qualcosa in intuitività. Alcune funzioni meriterebbero ancora una manopola o un tasto dedicato.
Su strada: trazione posteriore, neutralità e comfort
Nonostante la sola trazione posteriore, la Q6 provata si comporta in modo esemplare. In città come su statali e autostrade, sull’asciutto o sotto la pioggia, la sensazione è sempre di grande sicurezza: un comportamento perfetto per un’auto pensata principalmente per famiglie.
Sui percorsi tortuosi emerge un lato più divertente. Nelle curve in appoggio, l’avantreno sembra viaggiare sui binari, mentre il retrotreno diventa più agile, quasi “vivo”. Non significa che l’auto diventi nervosa, tutt’altro: le ruote posteriori sembrano meglio guidate, come se seguissero la traiettoria con maggiore efficacia, dando l’impressione – solo l’impressione – di una sorta di sterzata posteriore.
Il Q6 è, in sostanza, una grande familiare elettrica dinamica, piacevole da guidare. Ma per il cliente tipo il comfort viene prima di tutto. E su questo fronte l’Audi non delude: assorbe senza fatica le imperfezioni dell’asfalto, anche quelle più marcate che le nostre strade, negli ultimi mesi, non risparmiano a nessuno.
Silenzio, consumi e autonomia reale
Se protegge la schiena, il Q6 protegge anche le orecchie. Un’elettrica è per natura più silenziosa di una termica, ma qui si è lavorato in modo evidente su rumore di rotolamento e fruscii aerodinamici. Il risultato è un abitacolo ovattato anche alle andature autostradali.
Sul fronte consumi, durante la prova si registra una media di 18,3 kWh/100 km, sufficiente a garantire circa 500 km reali. In autostrada, a 130 km/h, la media sale a 22,5 kWh/100 km, con una riduzione di autonomia di circa 80 km: valori comunque più che accettabili per una vettura di questa massa e sezione frontale.
Il rapporto tra capacità della batteria e tempi di ricarica è uno dei punti forti del modello: è qui che si vede quanto l’aerodinamica, oggi, sia una componente fondamentale del progetto, esattamente come lo era – in modo pionieristico – per gli ingegneri degli anni Trenta.
Alla fine della prova, osservando la Q6 da fuori, è impossibile non pensare alla Horch 930 S e al lavoro di quei visionari che, novant’anni fa, avevano già intuito che l’auto del futuro avrebbe dovuto dialogare con l’aria, non combatterla.
