Un “unicorno” nel mondo dei coupé 2+2
Parlare della Honda Prelude 2026 significa parlare quasi di un unicorno: un coupé 2+2 con pochissimi rivali diretti in un mercato divorato dai SUV. Gli uomini Honda, quando li incalzi, citano BMW Serie 2 Coupé o Mazda MX-5 come modelli affini per filosofia, pur sapendo benissimo che non sono auto davvero sovrapponibili.
La casa giapponese, però, non può sottrarsi alla transizione elettrificata. E così la nuova Prelude arriva solo con il noto sistema ibrido e:HEV da 184 CV complessivi già visto sulla Civic: è il motore elettrico, da 184 CV, a muovere le ruote anteriori nella maggior parte delle situazioni, mentre il 2.0 benzina lavora soprattutto come generatore per alimentare la batteria. L’auto, non a caso, sfoggia con pieno merito la targhetta Eco.
Non è un’auto da “alte prestazioni” in senso numerico, ma sui tratti guidati si gode moltissimo: il telaio è da gran turismo moderno, molto versatile, e permette di usarla ogni giorno, anche in modo confortevole. L’abbiamo verificato sulle strade interne, tortuose e tecniche, della provincia di Malaga.
Design: eleganza aerodinamica, vero DNA da coupé
Già dalla silhouette si capisce che la Prelude gioca in un campionato a parte. Linee pulite, proporzioni da coupé classico e un’aerodinamica studiata con cura: Honda descrive il suo profilo come quello di un aliante, e la definizione non è affatto esagerata.
Con 4,53 metri di lunghezza è addirittura più corta della Prelude di quinta generazione, ma lo spazio anteriore è sorprendentemente generoso per un’auto di questo tipo. Colpisce subito la carreggiata: 1,63 metri davanti e dietro, un dato più da sportiva che da semplice coupé “di immagine”.
Le ruote da 19 pollici, la fascia luminosa posteriore a tutta larghezza, le maniglie a filo carrozzeria e il paraurti posteriore scolpito sono solo alcuni tocchi di un design sportivo ma mai vistoso. Niente eccessi, niente tuning da catalogo: è un’eleganza funzionale. Debutta anche una tinta inedita per Honda, il Bianco Lunar Perlato, che valorizza molto i volumi del corpo vettura.
Interni: ergonomia da riferimento e qualità inaspettata
L’abitacolo della Prelude 2026 segue il nuovo corso Honda: qualità percepita superiore alla media giapponese e, soprattutto, un’ergonomia quasi didattica, con il giusto mix tra comandi fisici e display digitali.
Serve solo un minimo di apprendistato con il selettore del cambio a tasti (P, R, N, D), ma dopo pochi chilometri diventa naturale. Il computer di bordo e l’infotainment si gestiscono tramite il display centrale da 9 pollici, non enorme ma sufficiente. Android Auto e Apple CarPlay funzionano solo via cavo, e la visualizzazione del navigatore non sfrutta il formato panoramico “cinema” che molti ormai danno per scontato.
In compenso, la posizione di guida è semplicemente perfetta: seduta bassa, volante ben regolabile, comandi dove te li aspetti. Il grande parabrezza e i cristalli anteriori ampi cancellano qualunque sensazione di claustrofobia, insolito per un coupé.
Curiosa e intelligente la differenziazione tra i sedili anteriori: quello del guidatore ha imbottitura più rigida e fianchetti più contenitivi, quello del passeggero è leggermente più morbido ma comunque ben sagomato. I dettagli non mancano: cuciture blu, rivestimenti dedicati, la scritta “Prelude” davanti al passeggero.
Le due sedute posteriori sono di fatto d’emergenza: poggiatesta bassi, spazio adatto a bambini o adulti di statura contenuta e corporatura snella. Il loro vero ruolo, nella vita reale, è diventare un comodo ripiano per giacche, zaini e borse, evitando di aprire ogni volta il bagagliaio.
A proposito di bagagliaio: 264 litri di capacità, con accesso tramite un pratico portellone. Honda dichiara che ci stanno tre trolley da cabina, una misura onesta per un 2+2.
Meccanica ibrida: perché “solo” 184 CV?
Questo è il punto più discusso del progetto. Perché Honda non ha alzato la potenza dell’ibrido sulla Prelude? La risposta ufficiale è chiara: per farlo sarebbe servita una batteria più grande, con conseguente aumento di peso. E i 1.480 kg in ordine di marcia sono già un valore che non si voleva spingere più in alto.
Il powertrain è quindi identico a quello della Civic e:HEV:
- motore benzina 2.0 a ciclo Atkinson da 143 CV
- motore elettrico da 184 CV e 315 Nm
- “trasmissione elettrica” che gestisce la ripartizione dell’energia e la connessione al ponte anteriore
Honda, per spiegare le doti del sistema sui tratti guidati, ha mostrato grafici interessanti: la curva di coppia e potenza del motore elettrico (184 CV e 315 Nm) arriva prima, in termini di risposta, rispetto ai 329 CV e 420 Nm della Civic Type R. Tradotto: nelle curve lente, quando devi ripartire forte in uscita, la reattività c’è ed è immediata.
Il rovescio della medaglia emerge sui lunghi rettilinei in salita: lì arrivi abbastanza presto al limite delle prestazioni, e la spinta non è quella di una sportiva termica tradizionale di pari prezzo. I numeri raccontano bene il quadro:
| Dettaglio | Descrizione |
|---|---|
| Potenza sistema ibrido | 184 CV |
| Coppia massima elettrico | 315 Nm |
| 0–100 km/h | 8,2 secondi |
| Velocità massima | 188 km/h |
| Consumo WLTP | 5,2 l/100 km |
| Consumo reale prova | ≈ 6,8 l/100 km (uso interurbano, molto guidato) |
In sintesi: rispetto a un classico benzina sportivo, la Prelude ha un’ottima risposta iniziale, molto pronta ai bassi e medi, ma “respira” un po’ quando cerchi di prendere velocità di crociera elevata nel minor tempo possibile. Lo senti bene in autostrada con forti dislivelli.
Su strada: telaio da gran turismo, feeling da vecchia scuola
L’accesso a bordo, per essere un coupé, è quasi sorprendentemente comodo. In pochi istanti trovi la posizione ideale e ti senti “dentro” l’auto, non sopra. Già dopo i primi chilometri è chiaro che la sospensione adattiva è una delle chiavi di volta del progetto.
Anche nella taratura più sportiva, la Prelude non diventa mai una tavola: niente colpi secchi, niente fine corsa violenti, buon filtraggio anche su asfalti molto rovinati. È una di quelle sportive con cui puoi tranquillamente attraversare la città senza odiarla dopo dieci minuti.
Durante la prova abbiamo guidato praticamente sempre sotto la pioggia, spesso intensa. Nonostante ciò, la Prelude si è rivelata sincera, facile e divertente. La direzione è un piccolo gioiello: assistenza contenuta, risposta diretta, buon ritorno di informazioni al volante. Un feeling che oggi, nell’era degli sterzi iperfiltrati, non è affatto scontato.
Molto riuscito anche il pedale del freno: modulabile, progressivo, con un feedback quasi indistinguibile da quello di un’auto termica pura, nonostante il recupero di energia in frenata. Le palette al volante permettono di regolare l’intensità della rigenerazione su ben sei livelli; onestamente, tre sarebbero più che sufficienti, ma chi ama “giocare” apprezzerà.
Le stesse palette entrano in gioco attivando il sistema S+ Shift: un cambio a otto marce simulato che avvicina la guida alle sensazioni di un automatico tradizionale. In rilascio viene simulato il freno motore, in scalata senti anche piccole “pizzicate” come su un convertitore di coppia ben tarato. Il tutto accompagnato da un sound meccanico misto reale/virtuale che aumenta la percezione di accelerazione… più di quanto non dica il cronometro. Di contro, in questa modalità la frenata rigenerativa viene quasi azzerata.
Nel complesso, come già notato sulla Civic, l’auto guadagna velocità con una progressione fluida e continua. Non è un missile, ma la spinta è omogenea e, a meno di affondare completamente il gas, il 2.0 benzina non si mantiene a regimi fastidiosi. La guida risulta naturale, poco “ibrida” nella percezione.
Capitolo ADAS: sulla Prelude vanno disattivate da fermo, non in movimento, scelta voluta per motivi di sicurezza. È un dettaglio che va saputo, altrimenti si rischia di cercare invano il comando in marcia. Ci sono poi i classici compromessi da coupé: visibilità posteriore in diagonale non brillante per via dei vetri piccoli, assenza di maniglie interne per i passeggeri.
La modalità Individual consente di cucirsi la vettura addosso variando fino a sei parametri di guida. Notevole l’insonorizzazione: rumori di rotolamento e fruscii aerodinamici sono molto più contenuti di quanto ci si aspetterebbe da una sportiva bassa e larga. L’impianto frenante è firmato Brembo su entrambi gli assi, mentre i pneumatici di primo equipaggiamento sono Continental SportContact: una scelta che conferma l’attenzione di Honda per il lato dinamico.
Dotazione e prezzo: full optional, ma non per tutte le tasche
La gamma Prelude è semplice: un solo allestimento, Advance, e dotazione praticamente completa. A bordo trovi:
- impianto audio Bose con subwoofer
- accesso e avviamento keyless
- climatizzatore automatico bizona
- sensori luce, pioggia e parcheggio
- fari e fanali full LED
- sedili anteriori riscaldabili
- pedali in acciaio inox
- pinze freno verniciate in blu
- ricarica wireless per smartphone
- navigatore integrato
- pacchetto completo di assistenze alla guida Honda Sensing
Tutto questo, però, ha un prezzo: 49.500 euro. Una cifra che non si può definire popolare. Chi sperava in una sportiva “accessibile” in stile MX-5 resterà un po’ deluso, anche se i costi di manutenzione sono sostanzialmente allineati a quelli della Civic e:HEV.
Se il prezzo non ti spaventa ma hai arricciato il naso leggendo di potenza e prestazioni, vale la pena ascoltare il messaggio di Honda: non giudicare solo dai numeri in scheda tecnica. La Prelude è una di quelle auto che vanno guidate per essere capite: non è un dragster, è un coupé da sensazioni, pensato per far divertire anche nell’era – complicata – dell’elettrificazione.
